Google+ Badge

Saturday, January 24, 2015

twilcap heeft een kleurtje

Ik heb twilcap laten spuiten. De kap wordt er niet sneller van, maar het oog wil ook wat. "Die gifgroene veeg die laag en hard over het asfalt vliegt? Dat kan alleen maar twilwel zijn"
Zijsleuven op precies de goede hoogte (voor mij) om door te kijken.

Het voorste kijkgat nog wat groter gemaakt
Op een niet al te winderige dag wil ik de Sinner toerkap en twilcap met elkaar vergelijken middels de vermogensmeter. Ik realiseerde me dat ik daarvoor toch echt de weg op moest. Ik heb nu eenmaal geen auto om een en ander naar een veilige testplek te transporteren. Twee kappen meenemen is in principe mogelijk, door een op de top te plaatsen, maar dat is me te avontuurlijk. Daarom heb ik de kijkgaten zodanig groot gemaakt dat ik voldoende zicht heb om aan het verkeer deel te nemen.
Mocht ik de indruk krijgen dat ik door deze relatief grote gaten teveel verlies aan snelheid, dan maak ik ze voor het wedstrijd gebruik met inzet ruitjes weer kleiner. Een klein windschermpje om de rijwind over het voorste kijkgat te geleiden ligt natuurlijk ook voor de hand. Omdat ik al zo vroeg begonnen ben om me voor te bereiden op Cycle Vision heb ik alle tijd om te experimenteren.



Saturday, January 17, 2015

Het beslaan van het vizier, de bottleneck van de toerkappen.

Pin-lock


De racekap is nu bij de spuiter die er een mooi kleurtje aan gaat geven. Nu is het tijd om het vizier van mijn toerkap van een pin-lock vizier te voorzien. Doordat we een stevig gebogen vizier hebben bij de Sinner kap is dit goed mogelijk. Om deze te bevestigen moet ik twee gaten boren op precies de goede plek voor de pins. Deze pins houden het pin-lock vizier vast. Het schijnt erg goed te werken in motorhelmen. Deze van Schuberth schijnt te passen bij het Sinner vizier.

Montage


Het is niet gemakkelijk de plaatsen voor de boorgaten te bepalen. Ik weet dat ik goed moet oppassen bij het boren, want omdat het vizier verhit is om het te kunnen buigen is het weliswaar krasvaster, maar ook brosser dan het uitgangsmateriaal. Maar ik heb niet goed gekeken naar de pins waardoor ik een te klein gat boor. Als ik daarna met een iets grotere boor erdoor probeer te boren gebeurt het onvermijdelijke: het vizier scheurt over enkele mm. Einde oefening. Want zelfs al scheurt het niet verder, wat ongetwijfeld vroeg of laat gebeurt, dan kan er in ieder geval vocht tussen de twee vizieren komen en dan werkt het niet afdoende tegen beslaan. Ik boor toch nog het gat aan de andere kant, gewoon om mezelf te bewijzen dat ik het kan. Nu in een keer met de goede diameter. Ik doe het zo voorzichtig dat het ellenlang duurt. Een aanslag op mijn geduld, maar het lukt deze keer wel goed.

Wat nu?


Ik was eigenlijk al niet zo heel gemotiveerd om het pin-lock vizier te proberen omdat mijn met veel vallen en opstaan uitgevogelde anti-fog methode beter werkt dan welke dan ook die ik tot nu toe heb geprobeerd. Ik ben weer terug bij zeep, waar ik ooit ook mee begonnen ben. Dat werkte destijds al vrij aardig maar het liet aanvankelijk wel een hinderlijke waas achter die bijna net zo erg als de kwaal zelf was. Vanwege dit waas moest ik eerst met open vizier rijden voordat het weer helder werd. Na een poosje moest ik alweer opnieuw opbrengen. Dat leidde me teveel af van het verkeer, dan fiets ik nog liever met het vizier constant een stukkie open.
LET OP: gebruik zeep, beslist GEEN afwasmiddel. Daar kan namelijk zout (kristal) in zitten en dat maakt hele fijne krasjes bij het opbrengen die eerst helemaal niet opvallen. Pas op een hele zonnige en droge dag merk je dan dat je vizier helemaal bekrast is.

De verbeterde zeep methode tegen beslaan.


Ik neem het vizier eerst af met een zeem met water om eventuele stofjes die kunnen krassen weg te halen. Dan neem ik een doekje (die ik bewaar in een plastic zak zodat het niet uitdroogt) die doordrenkt is met vloeibare handzeep met een klein beetje water. Hiermee bewerk ik het vizier tot in alle hoeken van binnen en buiten. De zeep verwijder ik weer door met een droge zeem over het vizier te wrijven. Ik poets niet, gewoon alle zeep er weer af halen, het mag niet meer te zien zijn. Er blijft nu een dunne, onzichtbare film zeep achter die water op kan nemen en voorkomt dat het vizier beslaat. Belangrijke regel is dat ik onderweg het vizier NIET mag aanraken. Als ik een stukje wrijf dat is beslagen bij een stop, dan is dat de plek waar het vrijwel meteen weer begint te beslaan. Dus ik kan beter het vizier open zetten totdat de damp weer verdwijnt door de rijwind om dan het vizier weer goeddeels te sluiten. Ik herhaal dit elke avond voor het beste resultaat, maar als de omstandigheden niet al te zwaar zijn dan kan het best zijn dat het wel enkele dagen blijft werken. Zolang je maar van het vizier af blijft!

Is dit het definitieve antwoord. 


Nee natuurlijk niet, want dan had ik het pin-lock vizier al helemaal geen kans gegeven! Maar het is wel zo dat het beslaan minder vaak voorkomt, ik heb een prachtig schoon vizier en er is geen zweem van een hinderlijk waas. Om mijn nachtzicht nog meer te verbeteren rij ik sinds kort met een contrast bril van een tientje. Daarmee krijgt de nacht weer kleur en kan ik veel beter de grens tussen berm en straat zien. Bovendien heb ik veel minder last van verblindende autolampen.
Al met zijn mijn winterse forensenritten in het donker een heel stuk aangenamer geworden. Vorig jaar kloeg ik nogal over het voor de ogen zeer vermoeiende fietsen in het donker. Dat is gelukkig nu niet meer zo. Wat een groot verschil kan een beetje zeep en een goedkoop brilletje maken!

Alternatieven


Nee, ik ben nog niet klaar, want bij het zoeken naar een pin-lock vizier kwam ik een, jawel, electrisch verwarmd vizier tegen. Grappig genoeg had ik dat al geopperd een paar weken geleden tegen een collega. Maar die dacht dat het niet zo gemakkelijk zelf te maken was en het zicht tussen draadjes door leek me eigenlijk ook niet zo aantrekkelijk. Maar motorhelm fabrikanten blijken hier over nagedacht te hebben en zo vond ik deze: https://www.louis.de/artikel/beheizbares-visier-klar-n104-n104evo/20013486?list=39426400. Op de motorfora las ik positieve berichten over deze en soortgelijke vizieren,  dus wellicht is dit een optie. Ook op Alibaba kwam ik een aanbieder tegen van verwarmde helmvizieren. Dit biedt perspectief.....

Thursday, January 15, 2015

Voortgang twilcap

Collega Roelf kon het niet aanzien hoe ik een ongetwijfeld slecht afgewerkte kap in elkaar prutste. Dus nam hij plamuur en schuurmachine ter hand en zette de kap zelfs voor me in de primer. Mijn dank is groot!


plamuur opzetten 

na veel schuurwerk in de primer gezet
 Wat een transformatie he? Nu moet ik de gaten nog wat netter afwerken en een leuk kleurtje
bedenken.

Tuesday, January 13, 2015

Sinner site uit de lucht en eerste voorbereidingen op race seizoen


Website uit de lucht


Eerst maar het minder leuke nieuws. Van verschillende kanten hoorde ik dat onze website niet meer bereikbaar was. We proberen dat zo snel mogelijk op te lossen en ondertussen zijn we bereikbaar via info@drymer.nl en telefonisch via +31 599 588 023. Verder zijn we te vinden op Facebook. De pagina daar hou ik zelf bij. Voor technische vragen ben ik meestal wel te porren.

Pure racekap 

Om dit jaar nog beter voor de dag te komen bij met name Cycle Vision en het WK Ligfietsen in Belgie dien ik nog een stapje verder te gaan. Fysiek is er naar verwachting niet veel meer uit mezelf te peuren. Het is al heel mooi als ik hetzelfde niveau weer haal als in 2014. Dus ik zoek het bij de Mango. Mijn Mango mede strijder Ludwig heeft vorig jaar al een voorschotje gegeven door de zaag in zijn Sinner toerkap te zetten. 

Ludwig's verlaagde kap met mijn Sinner toerkap op de achtergrond


Ik mocht deze kap van Ludwig vorige herfst in Assen lenen om de wedstrijd er mee te doen en ik had de stellige indruk dat de 2 cm lagere kap inderdaad wat sneller was. 
Maar mijn toerkap, die ik dagelijks gebruik, daar ga ik toch niet de zaag in zetten. Ik heb een goed alternatief: een afgekeurde Sinner kap zo extreem mogelijk maken. Dan heb ik 1 kap voor alledag en een andere voor het racen. 

knippen en plakken


voorlopig resultaat, nog zonder kijkgaten
Twilcap noem ik 'm. Korter, lager, smaller. En hopelijk sneller. De ruimte boven mijn hoofd is krap en het is ook wat smaller dan voorheen zodat zijwaarts kijken al snel conflict met bril en neus opleveren. Maar het is voldoende om tijdens een wedstrijd te zien wat er om me heen gebeurt. 



Wednesday, December 31, 2014

Nog snel een berichtje in 2014!

Het kan nog net, ik heb nog 33 minuten. Maar beknopt moet het wel worden, dat is duidelijk.
Een overzicht van 2014. Er is erg veel gebeurt in dit jaar:

Het failliet dat over Sinner werd uitgesproken was erg ingrijpend, maar het liep goed af door de geslaagde doorstart na de zomervakanties. Voor mijn chefs Jan en Harma niettemin een erg moeilijke tijd waar ze nog lang niet doorheen zijn. Maar zoals ik ze ken zijn het enorme doorzetters, ze zijn vindingrijk en zitten zeker niet bij de pakken neer.

Mijn wedstrijdresultaten dit jaar zijn geweldig goed. Vooral bij Cycle Vision in de uurs en drie uurs wedstrijden heb ik prestaties neergezet die ik nimmer voorheen gehaald heb. De vele forenzenkilometers zijn een goede basistraining gebleken, maar daarmee alleen had ik het niet gered! Ik heb mijn benadering van voorheen dat ik de Mango zelf vrij weinig aan deed laten vallen en zoveel mogelijk aerodynamische truukjes toegepast. Tot mijn niet geringe verbazing blijkt hiermee ook in het dagelijkse prima te fietsen. Ik kan nog steeds goed over verkeersdrempels komen, de draaicirkel is onveranderd klein en het komfort is ruim voldoende.
Een en ander komt steeds meer tot uiting in wijzigingen in de produktie van nieuwe Mango's. Immers, wanneer de praktische bruikbaarheid niets af neemt, waarom zou je dan nalaten de Mango sneller te maken?

Aerodynamisch:

- de veelbesproken verlengde achterkant die 3 tot 10% voordeel oplevert volgens door verschillende rijders uitgevoerde vermogensmetingen. Minstens zo belangrijk is een forse vermindering van de zijwindgevoeligheid.
- een veel minder opgemerkte, maar daarom niet minder belangrijke aanpassing, is een scherpe kant aan de voorkant van de voorste wielkasten dmv. een lexan strip. Deze zorgt ervoor dat er veel minder lucht de wielkast in slaat en in plaats daarvan netjes langs het wieldoekje gaat. Als ook de onderkant naast de wielen zoveel mogelijk gesloten wordt, levert dat volgens eigen meting 6% vermogensvoordeel.

Komfort:

- Veel betere ventilatie door een luchttoevoer in het stuwpunt (helemaal voorin) met een diameter van liefst 80mm direct naar lichaam of gezicht, waardoor ik nu ook in de zomer zonder oververhitting gevaar met de Sinner kap kan blijven rijden. Afgezien van het overduidelijke snelheidsvoordeel ben ik overtuigd van de voordelen voor vooral rijders die snel verbranden in de zon.
-korte 150mm cranks, helemaal super al was het wel effe wennen. Geen kontakt meer tussen hakken en asfalt en minder belastend voor de knieen. Wel opletten met de overbrenging wanneer je de bergen in gaat.
- de mid-voet plaatsing van de spd-plaatjes is definitief een blijvertje. De kuiten en de achillespees hebben het veel gemakkelijker. Een omgekeerd experiment maakte het duidelijk: Slechts een paar weken geleden toen het plots veel kouder werd, werd ik met de neus op de feiten gedrukt. Mijn winterschoenen heb ik nog de spd plaatjes op de oude stand en het duurde maar een week voordat mijn achillespees weer op begon te spelen. Dit terwijl ik dacht definitief van het probleem af te zijn. Ik heb dus de zomerschoenen maar voorzien van de electrische teenverwarming, zodat ik daarmee ook in de kou kan fietsen. En ja hoor: de pijn verdween weer.
Bijkomend voordeel: de voeten komen nog wat verder van de weg waardoor ik de voetengaten vlak kan sluiten (bij schoenmaat 48). Komfy in de winter en weer wat sneller in een wedstrijd.
-Elastomeer vering. Daarmee experimenteer ik nog steeds, maar in ieder geval bij de voorwielen kan ik erg goed uit de voeten met de ICE elastomeren van gemiddelde hardheid. Redelijke demping, heel goed komfort en maar heel weinig rollen om de lengte-as, zelfs bij hard trappen op de pedalen. Achter bleek alleen een harde elastomeer veel te hard en de middelharde werd wel erg veel korter in korte tijd (en bijna net zo hard uiteindelijk als de harde). Ik heb nu een harde elastomeer gecombineerd met een blauwe soepele stalen veer van 2cm. Dat lijkt een hele goede kombi met voldoende komfort en demping, maar het is nog even afwachten of de erg korte stalen veer dat op den duur aan kan. Die krijg wel veel voor de kiezen...

Ha, ik kan niet zo snel schrijven, oud wordt nieuw, het vuurwerk vliegt de lucht in. Gelukkig Nieuwjaar iedereen!

en door....

- Zicht door het vizier. Sowieso voorzie ik deze van nano coating binnen (anti-condens) en buiten (anti-regen) maar dit is lang niet voldoende. Condens is soms niet te voorkomen. Een dikke zeepoplossing (veel handzeep/beetje water, geen afwasmiddel!) voldoet verreweg het beste, maar ik had al gemerkt dat wanneer je eenmaal begint te wissen, je blijft wissen. Onderweg met een zeepdoekje weer een nieuwe film aanbrengen bleek heel onhandig te zijn. Ik heb mijn aandacht nodig bij het sturen.
Ik pak het deze winter planmatig aan: als ik terug kom na het werk neem ik het vizier af met een natte zeem met plenty water, daarna de zeepoplossing aanbrengen en afnemen met een droge doek. Tijdens het fietsen de volgende dag raak ik het vizier met geen vinger aan. Het werkt wonderwel: ik kan veel vaker met vrijwel gesloten vizier fietsen. Als het vizier toch beslaat doe ik deze zover open dat ik eronder door kan kijken. Ik wis de condens niet weg, want dan verwijder ik de zeep. Meestal verdwijnt de condens na een stukje doorfietsen ook weer.
- Zicht door de bril (op sterkte). Vriend Ludwig liet me even kijken door wat hij een taxi-bril noemde. Dat is een overzetbril met gele glazen en het staat in Nederland bekend als nacht- of contrastbril. Dit is heel ontspannend voor mijn ogen. Ik word niet meer verblind door autolampen en ik zie de rand van de weg veel beter. Blauw licht wordt weggefilterd, en dat is het hele geheim. Met een beetje zoeken vond ik er een online voor een tientje. Geloof me, dit is een hele goede investering als je vaak in schemering en duisternis fietst!
-Waar ik erg trots op ben is de verbetering van de stuurgeometrie. Ik hoorde vaker dan me lief was dat de Mango nerveus stuurde. Toen ik anderhalf jaar geleden begon hier over na te denken wist ik zo goed als niets over deze materie. Na een paar slagen in het duister die niets opleverden besefte ik dat ik me meer moest verdiepen in de theorie. Toen kwam ik er pas echter hoe ingewikkeld het is. De besturing heeft veel draaipunten. Wanneer je de plek van een draaipunt verandert, dan verandert alles. Ik ben nu zover dat ik begrijp wat er gebeurt wanneer ik iets verander. Besturing blijft echter voor een groot deel iets subjektiefs, afhankelijk van de voorkeur van de rijder. Inmiddels is duidelijk dat de nieuwe stuurgeometrie niet alleen mezelf, maar ook anderen heel goed bevalt.

Ik heb inmiddels al heel wat oudere Mango's voorzien van de nieuwe stuurgeometrie, maar toen Piet Kunis me vroeg om nieuwe stuurplaten om op zijn flink aangepaste blauwe "Super-Mango" te monteren, heb ik hem toch wat anders aangeraden. Hij heeft namelijk meebewegende platen onderaan zijn stuurplaten die voorkomen dat er lucht in zijn wielkasten kan slaan. Heel vernuftig, maar daardoor zou hij helemaal van voren af aan moeten beginnen met deze aanpassing. Waarschijnlijk zouden de F-Lite banden die hij met moeite in de wielkasten had weten te krijgen ook niet meer passen.
Maar toevallig had ik een oplossing waarmee hij wel uit de voeten kan. Een heel simpele zelfs. Ik kreeg vandaag een mailtje van Piet dat deze oplossing erg goed lijkt te werken. Een leuke opsteker op de laatste dag van het jaar :-)

Had ik in het begin van dit bericht over beknopt? Ik heb het nog niet eens gehad over de 25.800km, meer dan ooit tevoren in een jaar afgelegd. De heerlijke GBSR2014 fietsvakantie met 18 andere velonauten om de Oostzee. De vele kortere tripjes door het wat, wat mij betreft, Velomobiel vriendelijke Duitsland, naar Bremen, Hannover, Hildesheim, Lingen, Bunde, Leer, Aurich. De fors toegenomen e-mail en forum kontakten met meedenkende, technisch en esthetisch aangelegde velomobielfanaten over de hele wereld. En 2015 belooft ook weer een heel interessant jaar te worden....


Tuesday, October 21, 2014

LEL2014, voorbereiding en erheen fietsen.

De Voorbereiding


Het outdoor race seizoen wordt traditioneel afgesloten met de wedstrijd over het fietspad van de Houtribdijk: LEL oftewel Lelystad-Enkhuizen-Lelystad. Eigenlijk zou ik er samen met Ludwig heen gaan maar hij moest helaas afzeggen en kon me dus niet meenemen met de auto. Nou ja, dan fiets ik er wel heen. De forensritten krijgen dezelfde behandeling. Dat vergt enorm veel zelfbeheersing hoor. Ik ben gewend om een bepaald tempo te rijden en voor ik het weet zit ik toch weer te hard te fietsen. Er is echter een goed hulpmiddel aan boord van de Mango: een vermogensmeter. Op het scherm van mijn Edge800 heb ik niet de snelheid groot in beeld staan, maar neemt het vermogen de belangrijkste plek in. Bij het forensen richt ik me er op om maximaal 180Watt te trappen op de rechte einden.

Een ander hulpmiddel is de Fitness&Freshness pagina op Strava . Daarop kan ik o.a. zien of mijn vorm stijgende is of dalende.

Hoe fit is Harry?
De dag voor de wedstrijd is mijn vorm (de lichtgrijze lijn) +17, hetgeen een vrij goede waarde is. Je kunt overigens ook zien dat mijn vorm half July naar nul daalde toen ik GBSR2014 reed :-) Dat viel gelukkig wel mee. Ik zie deze grafiek dan ook als een hulpmiddel bij het trainen om de trend te zien gedurende het jaar en te leren hoe ik me het beste kan voorbereiden voor een wedstrijd of ander evenement.


135km van Groningen naar Lelystad  kun je geen opwarmritje meer noemen. Ik heb de zaterdag werkdag reeds omgewisseld, maar ik heb niet het idee dat het me veel oplevert als ik de dag voor de race al heenreis en ergens overnacht bij Lelystad. De vrije zaterdag doe ik het dus gewoon kalmpjes aan en kijk de fiets nog even na, bandjes oppompen, ketting smeren, spullen inpakken. Natuurlijk ga ik vroeg naar bed.

Naar Lelystad

Zondagmorgen vroeg uit de veren en al even ongewoon: een uitgebreid ontbijt om de energievoorraad op peil te brengen. Om 7.45u begin ik te fietsen. Eerst dwars door Stad via het park en dan is de kop van Drenthe aan de beurt. Roden ben ik zo door. Maar dan. In Haulerwijk is alweer (of nog steeds) de weg opgebroken!? Ik fantaseer dat de gemeente een wurgcontract heeft met de aannemer ofzo. Het is wel bizar dat de enkele keer dat ik hier kom er altijd weer afgesloten weggedeeltes zijn, weggefreesd asfalt en/of geheel opgebroken klinkerwegen. Het fietspad is gewoon, pats, een hek midden voor gezet. Ik kan me nog net langs het hek wurmen. Niet zo best Haulerwijk! 
 http://ridewithgps.com/trips/3658675 Ik hou een nog lager maximum vermogen aan dan tijdens het forensen. 150Watt, meer breng ik niet naar de pedalen. Er staat een straffe tegenwind. Toch haal ik nog een kruissnelheid van rond de 36km/uur en daarmee kom ik ruimschoots boven mijn streefgemiddelde. Dat betekent dat ik gemakkelijk voor 13 uur bij de sluizen in Lelystad zal zijn en dat is een ontspannende wetenschap. De laagstaande herfstzon schijnt, de herfstblaadjes tollen over het droge fietspad en ik haal de ene na de andere racefietser in die diep gebogen over het stuur tegen de wind in ploeteren. Ik stop alleen af en toe om even wat water af te voeren. Eten gaat prima tijdens het fietsen bij deze lage inspanning. Ik eet af en toe een banaantje, kadetjes en koekjes. Het valt allemaal goed, de benen draaien lekker rond en mijn humeur is dan ook opperbest. 
Oosterwolde, Wolvega, Kuinre, Emmeloord, Nagele. Voor de Ketelbrug kijkt een jonge wielrenner steeds achterom en gaat op de pedalen staan om me voor te blijven. De verleiding is groot om het gat te dichten, maar het is een lange aanloop naar het hoogste punt van de brug en ik heb me nu eenmaal voorgenomen het kalm aan te doen. Als de weg eenmaal weer afloopt heeft ie geen enkele kans. Met 55km/uur de polder in!
Bij Lelystad moet ik even afwateren. Allert, Eva en meereizend klein grut rijden me achterop. Eva gaat meeracen, haar QuestXS heeft de nodige aerotruukjes aangebouwd. Ook brede banden in de dichte wielkasten, vermoedelijk F-Lites, waardoor ze moet steken bij een paar lastige draaien. Met mijn laatste versie voorwielplaten heb ik volle stuuruitslag en het lijkt wel of ik met de nieuwe stuurgeometrie zelfs nog iets krapper kan sturen bij lage snelheid. Dat zou kunnen komen door de gewijzigde Ackermann compensatie. Ik moet de draaircirkel maar eens opmeten.

Geen tijd om het verhaal in een keer af te maken.....


Thursday, October 9, 2014

Mango met pit!



Inleiding

Zoals bekend ben ik (en met mij andere Mango rijders) geruime tijd bezig geweest om mijn Mango vooral qua snelheidspotentieel te verbeteren. Anders gezegd om de Mango efficienter te maken. Een heel belangrijk uitgangspunt was voor mij dat dit niet ten koste mocht gaan van de praktische bruikbaarheid, want ik wil ook in de stad en op het fietspad goed uit de voeten kunnen. Een wielkast stroomlijning bijvoorbeeld die de stuuruitslag beperkt is dan ook geen optie. Ik mag wel zeggen dat we daar heel goed in geslaagd zijn. Alleen de voorwielkappen leveren al 10%vermogenswinst op. De wielkappen voorkomen dat de luchtstroom met veel wervelingen  in de wielkast slaat. De lucht stroomt netjes langs het wiel en wordt na het wiel weer verder geleid. Toevallig sprak ik gisteren met voormalig kollega Anton die ik vertelde over de goede resultaten met o.a. de voorwielkappen. Hij vertelde me dat hij ooit met z'n Mango een voor zijn doen fenomenale 46km/h haalde in de uursrace op de bekende RDW baan in Lelystad LINK. Dat was in 2003. Destijds had hij al stroomlijnkappen rond de voorwielkasten. De verlengde staart (ontworpen door Rudolf Kooistra) voegt daar nog 6% aan toe. Dat tesamen levert ongeveer even veel voordeel als de race/tourkap! 

Verdere efficientie verhoging moet niet alleen gezocht in verbeteringen van de aerodynamica, maar ook in de rolweerstand (Shredda banden, snel, comfortabel en degelijk) en de mechanische verliezen (stijfheid frame, lichter lopende aandrijving). Met behulp van vermogensmeters is gecontroleerd of er ook inderdaad sprake was van een verbetering. De dagelijkse praktijk leert waar nog zwakke punten zitten. Het afgelopen jaar heb ik liefst 24.000km afgelegd en daarbij bleek dat door de geleidelijk hogere snelheden en langere afstanden die ik aflegde de wegligging (vering, body dichter bij wegdek) en de besturing (rechtuit-stabiliteit) ook meer aandacht verdienden.


Snelheid en stuurgedrag


Met het toenemen van de gemiddelde snelheid kreeg ik dus steeds meer behoefte aan een stabieler stuurgedrag. De Mango is ooit ontworpen met het oog op een goede wendbaarheid. Daar wilde ik zeker niet aan tornen, want het is een belangrijk kenmerk van de Mango.
Ik begon in eerste instantie dan ook met het zoveel mogelijk isoleren van lichaamsbewegingen die invloed konden hebben op de stuurbewegingen. Met in hoogte verstelbare elleboogsteunen bleek de besturing al rustiger en vermoeiing in armen en schouders bij zeer lange ritten verdween. Een neksteun is ook erg fijn.
De vering van de Mango vind ik persoonlijk te slap. Dat is wel comfortabel, maar de body neigt sterk in snelle bochten. Bij hard accelereren beweegt de hele body van links naar rechts waar veel energie in verloren gaat en snel links-rechts sturen is bloedlink door het opzwaaien van de hele body, hetgeen niet voldoende wordt tegengegaan door de tamelijk slechte wrijvingsdemping.
Na meldingen op het Duitse forum over de gunstige eigenschappen van elastomeer vering ben ik daarmee gaan experimenteren. De veerweg is wel wat geringer, maar de demping is vrij goed. Ik kan veel harder over verkeersdrempels zonder door de lucht te vliegen en in bochten helt de body veel minder over. Daardoor blijft het lichaamsgewicht centraal tussen de wielen en dat is goed voor de bochtstabiliteit. Door de kortere veerweg van elastomeer vering kon ik de body van de Mango dichter bij het wegdek brengen. Ik slaagde er daarbij in om ruimschoots voldoende bodemvrijheid over te houden voor zelfs de meest steile drempels. Dit door de achterste veer iets meer in te korten dan de voorste. De achterkant zakte dus relatief meer dan de voorkant. Met de body dichter bij het wegdek wordt niet alleen de bochtstabiliteit flink verbetert, maar ik win ook aerodynamisch weer een beetje. De wind dichter bij het wegdek is namelijk minder sterk, dus een lagere velomobiel ondervindt iets minder luchtweerstand.
Een  kortere veerweg betekent trouwens niet minder comfort. Elastomeren hebben geen zogenaamd losbreek moment, waardoor ze veel sneller reageren op oneffenheden. Er zijn verschillende hardheden en je kunt gemakkelijk combineren door een elastomeer door te snijden en te complementeren met een hardere of zachtere,  Het is dus goed mogelijk om het comfort op lichaamsgewicht en persoonlijke voorkeur in te stellen. Onderhoud vergen de elastomeren helemaal niet. 


Besturing stabiliteit


Vooral in het buitenland in de heuvels met snelle afdalingen merkte ik dat de stuurgeometrie van de Mango te licht is en niet voldoende zelf-stabiliserend. Niet zo vreemd dus dat in landen met veel hoogteverschillen de behoefte aan stabiel stuurgedrag bij hoge snelheden groot is. Onder leden van het Duitse Velomobilforum is een groeiende interesse voor een andere stuur-geometrie. Het is door de onderlinge beïnvloeding van de verschillende parameters een bijzonder lastig te vatten materie en naast een theoretisch ideaal is het ook nog eens een persoonlijke gevoelskwestie wat fijn stuurt. Het kostte me 4 pogingen in de loop van een jaar om de perfecte stuurgeometrie te vinden. Vooral de schuurstraal (in het Engels "scrub radius" en in het Duits "Lenkrollradius") en Ackermann compensatie zijn veranderd.

De schuurstraal is standaard bij de Mango licht positief, maar ik heb begrepen uit de literatuur (lees"wikipedia") dat als deze negatief is, de rechtuit-stabiliteit sterk verbetert. Dat bleek inderdaad zo te zijn, alleen had ik toen een groot probleem omdat de Shredda banden niet meer de volle stuuruitslag hadden. Ze schuurden aan in de wielkast bij sterk insturen. Dit voldeed uiteraard niet aan mijn criteria. De positieve eigenschap van een goede wendbaarheid mocht niet verminderen!

Hier heb ik lang op zitten broeden tot ik opeens het idee kreeg de stuurplaten, waar de kogelkoppen aan bevestigd zijn om te wisselen van het ene naar het andere wiel (het is iets gecompliceerder dan ik hier voorstel). Dat lijkt nogal radicaal, maar ik zag dat de schuurstraal er niet door zou veranderen en het bleek al snel dat ik zodoende de stuuruitslag van mijn favoriete banden weer had hersteld. in een moeite door kon ik Ackermann meer richting het ideaal brengen en dat resulteert in een beter bochtengedrag en beter doorrollen in de bochten. Ik ben zeer tevreden met deze stuurgeometrie. Ik hoef niet meer te corrigeren bij een bol wegdek of een windvlaag. De Mango stuurt vanzelf weer rechtuit. In de bochten is het gedrag nu voorspelbaar en het stuurt als vanzelf weer uit de bocht. Het is veiliger en meer ontspannen rijden, vooral bij hoge snelheden. Er schijnt echter altijd een nadeel te zijn en in dit geval is dit het wat zwaarder sturen, wat vooral merkbaar is bij lage snelheden.

Sommige (maar niet alle) verbeteringen worden inmiddels of zeer binnenkort standaard toegepast in nieuwe Mango's. Oudere Mango's blijken zeer degelijk te zijn en daardoor zeer gewild door handige veelrijders. Met meer dan 400 Mangos' op de weg is het natuurlijk leuk dat ook de berijders van deze Mango's van dergelijke verbeteringen kunnen profiteren. Daarom gaat SinnerBikes een tweak pakket uitbrengen met bijvoorbeeld staartstroomlijn, wielkaststroomlijn, getande kettingrol in de aandrijflijn, een gladde rol in de teruggaande kettinglijn, elleboogsteunen, elastomeer vering en een frame verstijving. (de exacte inhoud van het pakket staat nog niet vast)
Al deze verbeteringen heb ik toegepast, vaak weer verworpen, in een iets andere uitvoering opnieuw toegepast en uiteindelijk een goede mix gevonden. Door de lange tijdspanne die dit proces in beslag nam kan ik niet met absolute zekerheid zeggen hoeveel sneller je ervan wordt. Dat een toepassing van dit hele pakket een duidelijk merkbare effientie verbetering teweeg brengt, daarvoor durf ik mijn hand in het vuur te steken. Je kent je Mango niet meer terug.....


Een velomobiel voor wedstrijden of voor elke dag?


Tekenend voor de hogere efficientie van mijn "gepimpte"Mango zijn de duidelijk hogere gemiddeldes die ik bij het forenzen haal, de rit rond de Oostzee (GBSR2014) waar ik onverwacht als een van de snelste velomobielrijders naar voren kwam en de (voor velen verbazingwekkende) goede resultaten tijdens de uurs (11e plek) en 3uurs (8e plek) wedstrijden van Cycle Vision. De snelheden lagen daarbij flink hoger dan ik ooit met de Quest heb gereden en ook toen ik wedstrijden reed met de Quest was ik vaak bezig met truukjes om nog net wat harder te kunnen gaan.
Bij de wedstrijd onlangs op de 800 meter baan in Assen werd ik 3e achter 2 HPV wereldkampioenen: Mathias Koenig in Milan SL en Daniel Fenn in DF. Mijn eeuwige rivaal Xander in een carbon Quest, die me vorig jaar nog net te snel af was, wist ik anderhalve ronde achter me te laten. Dit terwijl Xander zijn Quest nu voor het eerst voorzien had van een race/tourkap van Velomobielonderdelen.




Door sommige andere wedstrijdrijders wordt er soms wat korzelig gereageerd op de gepimpte Mango die opeens zoveel dichter bij hun gedoodverfde snellere velomobielen komt. "Harry is bijzonder fit" en "hij heeft zijn Mango verandert in een racemonster".
Het klopt dat ik goed getraind ben, maar mijn duurvermogen is niet groter dan in mijn "glorietijd" van pakweg 10 jaar geleden en mijn Mango mag dan flink getweakt zijn, hij is nog steeds comfortabel, praktisch en wendbaar. Dat kan je niet zeggen van de meer extreme velomobielen met bijvoorbeeld keiharde kwetsbare bandjes, nauwelijks vering, beperkte stuuruitslag, een onderkant die zowat het wegdek raakt en een pure racekap met zulk slecht zicht rondom dat je echt niet veilig het dagelijks verkeer door komt. Niet dat je met deze velomobielen niet zou kunnen forenzen, maar dan gaan de snelle opties er wel af. Vaak worden deze velomobielen dan ook met de auto naar en van de wedstrijd vervoerd. Ik hoef helemaal niets te veranderen als ik na een wedstrijd naar huis fiets.


De Tourkap


De race/toerkap heb ik in dit verhaal buiten beschouwing gelaten. Het effect daarvan is inmiddels welbekend. De SinnerBikes race/tourkap is de meest populaire kap onder veelrijders maar ook geliefd door succesvolle wedstrijdrijders. Hij is zeer ruim met een doordachte aerodynamische vorm en de open zijgaten zijn zo geniaal dat dit concept nu op veel kappen van andere merken wordt toegepast.

Weliswaar ben ik persoonlijk ervan overtuigd dat de kap bij een veel breder temperatuurbereik te gebruiken is dan over het algemeen wordt gedacht en er zelfs het hele jaar mee doorgefietst kan worden. Het uit de brandende zon zijn is een enorm voordeel heb ik gemerkt. Ik hoef geen zonnebrandolie te smeren en de kans op een zonnesteek is nul komma nul. Met ventilatie (bij 40km heb je veel rijwind), waterkoeling (een plantenspuit), kledingkeuze (geen shirt), de mogelijkheid om bij langzame klimmetjes de kap voorop de top vast te zetten met velcro en enige zelfbeheersing qua inspanning bij tropische temperaturen heb ik grote vooruitgang geboekt. Met overtuiging kan ik zeggen dat ik ook buiten het koude seizoen nimmer meer zonder de kap wil fietsen.
Ik merk echter dat slechts weinigen er al aan toe zijn om zomer en winter met de kap te rijden. Velen laten liever de wind door het haar waaien en de ogen ongehinderd ronddwalen. Niets op aan te merken natuurlijk. Het leuke aan het tweakpakket is dat het de beleving van het fietsen niet verstoord en ongeveer net zoveel efficientievoordeel levert als de race/tourkap.


Kortom

De meest praktische en onderhoudsvriendelijke velomobiel gaat ook een heel stuk sneller worden....