Google+ Badge

Sunday, June 7, 2015

De aandrijving tweaken

Inleiding

Groningen ligt dicht bij Noord-Duitsland en ik kan heel goed overweg met de Duitse taal. Tel daarbij op dat veel velomobielende Duitsers technisch geinteresseerd en gekwalificeerd zijn en het zal geen verbazing wekken dat ik nogal wat Duitse velomobiel vrienden tel. De meesten heb ik leren kennen via het Velomobil forum http://www.velomobilforum.de/forum/. Je kunt op dit forum groepsgesprekken voeren (Unterhaltung) met een beperkt aantal mensen en ik maak daar graag gebruik van om te discussieren over mogelijke tweaks aan de Mango. Zo is bijvoorbeeld de stuurgeometrie 1.1 voor de Mango Plus en 2.1 voor de Mango Sport in stilte uit ontwikkeld.

Kwadratisch versus lineair

Bij al die aandacht voor besturing en aerodynamica is een belangrijk aspect wat uit het oog verloren door mij: de mechanische verliezen in de aandrijving. Aangezien aerodynamische verliezen kwadratisch oplopen en mechanische verliezen lineair, leek me dat niet zo'n probleem, maar als de aerodynamica niet veel meer valt te verbeteren, dan is dit wel de volgende stap. Voor rijders met wat minder "umpf" in de benen als twilwel is het zelfs minstens net zo belangrijk. In het algemeen: voor snelle rijders is aerodynamica belangrijker, voor de "normaal sterfelijken" de mechanica. Als beide in orde zijn is het natuurlijk helemaal tof.

De omkering

Zoals wel vaker hebben juist mijn Duitse vrienden me in de goede richting geduwd. Met name een verbazingwekkend staaltje creatief denkwerk van Ost-Fries Ludwig spoorde me aan tot een periode van hevig en koortsachtig tweaken van de gehele aandrijflijn. De meest opmerkelijke transformatie vond plaats bij de voorste kettingspanner: de kettingloop door de kooi is nu omgedraaid en de spanner wordt net andersom op spanning gehouden door de veer. Toen Ludwig me een mailtje schreef met een beschrijving van deze omkering viel me de mond wel even open. Het ligt zo voor de hand, maar je moet er wel even op komen! Maar.... zult u zich afvragen: wat gebeurt er dan voor ingrijpends dat de weerstanden af zouden nemen. Dit komt inderdaad niet door de omkering van de kettingloop op zich. Waar het om gaat is dat hierdoor de ketting niet meer door de brug heen loopt, maar geheel vrij over de brug heen en daardoor is er geen kettingbuis meer nodig.

Vuil

Het verlies in de kettingbuis kan sterk varieren. Als de buis netjes recht loopt en schoon is, valt het wel mee, maar als de ketting niet recht aangevoerd wordt vanaf de kettingspanner naar de buis en/of een bocht moet maken en de buis van binnen vervuild is met oud vet en vuil, dan wordt het wel degelijk een "slepende" affaire. Aangezien het vervuilen van de ketting buis langzaam toeneemt, neemt ook de weerstand ongemerkt steeds verder toe.
Snelle vervuiling van de kettinglijn, is wat me destijds af deed keren van mijn eerste velomobiel: good old Alleweder. Een open kettinglijn zoals sommige velomobielen nog steeds hebben is een "klap in het gezicht" wat mij betreft. Ik ben van mening dat elke zelf respecterende velomobiel fabrikant dit zo langzamerhand op orde moet hebben, anders duurt een licht lopende kettinglijn maximaal tot de eerste de beste winter.
Het andere uiterste is trouwens ook niet goed. Een ketting afdekking die je eerst eraf moet sleutelen is de doodsteek voor het broodnodige regelmatig smeren van de ketting. Je ketting loopt niet alleen lichter als je minstens elke 1000km smeert, maar is ook stiller en gaat langer mee. Een "natte" ketting is onnodig en zegt helemaal niets over het al dan niet goed gesmeerd zijn van de ketting. Olie doet zijn goede werking namelijk aleen binnen in de schakels. Dus veeg gerust alle overtollige olie van de ketting, liefst met een ontvettende doekje, zowel voor als na het smeren.

Wat er niet is...

Naar het motto: "wat er niet is, is er niet" (vrij vertaald: wanneer een ketting buis weggehaald is, kan de ketting ook niet meer slepen) kun je nog een stapje verder gaan naar de diverse rollen in de aandrijving. In de secundaire ketting naar het achterwiel zitten twee rolletjes. Twee rolletjes hebben het voordeel dat er meer verschil in kettinglengte kan worden opgevangen (met andere woorden: het steekt niet zo nauw) maar een rol die er niet is, tja, is er niet.... Dus hup, oude kettingspanner eruit en een langere kettingspanner met maar 1 rol erin.

Kogellagers

 Naast het aantal rollen speelt de kwaliteit van de lagering een belangrijke rol, zo niet de belangrijkste. Meestal worden glijlagers toegepast in de niet aangedreven ketting helft. Met kogellagers kan de weerstand weer iets verkleind worden.  Ik ben nog niet helemaal klaar met deze conversie naar kogelgelagerde rollen. Alleen in de secundaire kettinglijn heb ik nu een grotere rol op kogellagers. De voorste kettingspanner bij de brug komt ook nog aan de beurt. Deze rollen hebben hoge flanken zodat een kooi niet meer nodig is. Dit is erg handig bij vervangen van de ketting of als de ketting onverhoopt eens af loopt van het kettingwiel. Dus het is ook nog eens heel gebruiks- en onderhoudsvriendelijk. Voelt u zo langzamerhand een beetje aan waarom ik zo koortsachtig aan de slag ben gegaan toen het me eenmaal begon te dagen hoeveel voordelen er te halen waren?

Schakelplaten revival

Nu was het zo langzamerhand wel eens tijd dat ik zelf ook eens wat ging bedenken. Niet zo moeilijk, want wat stoorde me al sinds de introduktie ervan: het kettingrolletje in de derailleur. Deze was niet nodig bij de 8- en 9- speed kettingen waarbij geschakeld werd door middel van schakelplaten die de ketting aleen maar raken tijdens het schakelen. Met de komst van de smallere 10-speed ketting kon er enkel nog betrouwbaar geschakeld worden met behulp van een overigens hele goede kwaliteit Tacx kettingrolletje. Ik bedacht nu dat er wel degelijk met schakelplaten gewerkt kan worden, mits er maar rekening wordt gehouden met de smallere 10-speed ketting. Dat betekent: de schakelplaten moeten dichter bij elkaar. Al bij de eerste poging slaagde ik erin een even betrouwbaar en vlot schakelen tot stand te brengen. Ook in dit geval geldt: "wat er niet is....."

De onvermijdelijke twilwel filmpjes

Hoe ziet dit er nu allemaal uit? Wat dacht je wat: twilwel heeft uiteraard een filmpje gemaakt. Een camera bedienen zonder een "filter" over de lens te maken valt nog niet mee als je handen onder de kettingsmeer zitten, ha!


Er wordt me vaak gevraagd hoeveel dit nu scheelt in snelheid. Ik verbaas me altijd over de stellige en in mijn ogen nogal voorbarige uitlatingen die er soms in dit opzicht gedaan worden door andere tweakers. Het hangt namelijk helemaal van de omstandigheden af. Bij welke snelheid, met welk wegdek, temperatuur, wind, enzovoorts. Met behulp van mijn vermogensmeter kan ik zo langzamerhand toch wel een hele duidelijke trend onderscheiden als ik de periode maar lang genoeg neem. Over de jaren heen, met alle tweaks op een rijtje durf ik wel te stellen dat mijn Twango in forens uitvoering inmiddels zo'n 20% lichter trapt bij een snelheid van rond 40km/uur t.o.v. een standaard Mango uit pak 'm beet het jaar 2009. Bij hogere snelheden neemt het voordeel natuurlijk nog verder toe.
Een snelle rit over grote dagafstand met goed asfalt, met een lekkere temperatuur en een matige zijwind ziet er inmiddels ongeveer zo uit:


Dezelfde rit, met hetzelfde matige windje in de rug op een vlakke weg na een korte daling:


In totaal heb ik deze dag 280km gefietst. Een deel ervan: http://ridewithgps.com/trips/4843567

Hoe kom ik aan 20%? Ik heb daarvoor de (door David Hembrow met de Mango aangevulde) Kreuzotter rekentool gebruikt die een vermogen van 170Watt aangeeft bij 40km/h. Op vlak wegdek met weinig wind trap ik voor 40km/h nu 137Watt bij 28gradenC.
{(170-137)x170}x100%=20%
Kreuzotter is een leuke site waar ik altijd heel wat bruikbare en vrij accurate berekeningen kon maken. Inmiddels is deze echter wel wat achterhaald, want de ontwikkeling bij de Mango heeft niet stil gestaan....

Wat doet twilwel hier mee


Als onbezoldigd "chef ontwikkeling" bij de Mango afdeling van SinnerBikes is het mijn voornemen om de aandrijflijn zo snel mogelijk aan te passen bij nieuwe Mango's met derailleur. Bij de uitvoeringen met een naafversnelling ben ik jammer genoeg gebonden aan een vrij hoge kettingspanning, dus kan ik hier minder efficientie verbetering bereiken. Bij een lage kettingspanning is het risico op een zich zelfstandig makende ketting heel groot vanwege de weerstand bij het achteruit trappen met een naafversnelling (ketting loopt van de tandwielen af). Je trapt vaker achteruit dan je denkt: bij elke stop om de trappers in de goede (12 uur) positie te krijgen om kracht te kunnen zetten.

Bij oudere Mango's (behalve de alleroudste met zowel de primaire als secundaire ketting aan de rechterkant) kunnen deze veranderingen ook doorgevoerd worden. Ik acht dit nog zinvoller dan de aerodynamische verbeteringen en verwacht dan ook veel belangstelling. Voorlopig ben ik de enige sleutelaar bij SinnerBikes voor zowel produktie als onderhoud aan de Mango's en aangezien ik dit hoogseizoen merk dat de produktie van nieuwe en het onderhoud van oudere Mango's soms maar moeilijk te kombineren zijn, heb ik het idee dat het goed zou zijn om dit uit te stellen tot het laagseizoen. Dat wil zeggen: met name januari en februari zijn heel geschikte maanden om je Mango langs te brengen bij SinnerBikes voor deze klus. 

Monday, May 18, 2015

Twilcap wederom op de testbank

In opvolging van mijn voorgaande berichten: ik heb twilcap drie keer met de vermogensmeter getest ten opzichte van de standaard Sinner cap en moest vaststellen dat zowel zonder vizier als met een windafwijzer net voor het kijkgat de Sinner cap (met geheel gesloten vizier) het beste uit de bus kwam. De geleidelijke vorm (cw-waarde) van de ruime Sinner kap maakt het iets grotere frontale oppervlak kennelijk goed. Ik twijfel tussen tevredenheid over onze goede Sinner toerkap en ronduit balen dat ik en Roelf al het werk aan twilcap mogelijk voor niets hebben gedaan. Luxe probleem....

frontaal oppervlak van twilcap is iets minder


Maar zover was ik toch nog niet. Ik bedacht dat ook de Sinner kap met een iets geopend vizier behoorlijk inlevert qua aerodynamische efficientie. Dus heb ik het voorste kijkgat in twilcap gesloten met een lexan ruitje. Om dit zo zo vlak mogelijk in lijn met de ronding van de kap te krijgen, besloot ik om er een vast, niet te openen ruitje van te maken. Ik heb voldoende ventilatie met de 8cm slang vanaf de neus van de Mango en samen met anti-condens middel hou ik ook goed zicht als het mocht gaan regenen tijdens de wedstrijd.

Als ik twilcap dagelijks zou willen gebruiken zou ik wel degelijk een te openen vizier willen, want vooral in het donker is een combinatie van regendruppels en autolampen funest voor veilig zicht. Maar twilcap is puur bedoelt om mee te racen. De kijkgaten zijn sowieso te klein om er veilig genoeg mee aan het dagelijks verkeer te kunnen deelnemen.

Met behulp van googlemaps en mijn geheugen zoek ik een korte route in het vierkant zodat een bepaalde windrichting die toevallig gunstig is voor een van de kappen geen te grote invloed kan uitoefenen. Een 10km van mijn huis denk ik een geschikte test site gevonden te hebben. Om de beide kappen te vervoeren, tape ik ze over elkaar heen vast op de top voor het instapgat. Ideaal is het zicht niet, maar als ik rustig aan doe, dan red ik me ermee.

beide kappen over elkaar heen vast getaped op de top
Op de foto is te zien dat twilcap een stuk korter is. Het heerlijke ruimtelijke gevoel van de Sinner kap ontbreekt. Ik kan me niet naar voren buigen, want dan zit ik meteen met mijn hoofd tegen de naar voren snel aflopende bovenkant aan. Een worstenhelm past nog net en ik kan dan ook nog opzij kijken, Dat waren de minimum eisen die ik voor ogen had bij het creeeren van twilcap, dus ik zal niet mopperen. Maar met zo weinig comfort moet er wel overtuigend bewijs geleverd worden dat twilcap sneller is. In ieder geval is er geen waarneembaar verschil in ventilatie tussen beide kappen. Maar de ventilatie wordt dan ook gewaarborgd door de grote luchtinlaat. De smalle zijgaten blijven open want lucht die erin gaat moet er wel weer uit kunnen. Het verschil in vermogen bij dichte zijgaten in vergelijking met open zijgaten is erg klein. Aangezien het met dichte zijgaten erg heet wordt onder de kap is het meer dan aannemelijk dat je uiteindelijk met open zijgaten sneller bent. Een te hete motor kan geen vermogen leveren ;-)

Aangekomen op de testsite waait het naar schatting rond de Beaufort 5. Het wegdek is voor het grootste gedeelte redelijk goed te noemen, maar er zit ook een ruw stuk in. Dat is toevallig ook het geval in Venray op het race ovaal waar een van de lange bochten behoorlijk ruw is.
De wind had wel wat minder gemogen, maar uiteindelijk waait het in Nederland vaak hard en moet er dus ook bij zulke omstandigheden getest worden. Ik doe eerst een kort rondje zonder kap. Bij het gedeelte tegen de wind in duurt het me te lang om de beoogde snelheid van 40km/h te halen. Een goede waarde om te vergelijken krijg ik dan ook niet. Eerdere metingen wijzen op 15% vermogensvoordeel met de Sinner kap en met wat natte vinger werk vanwege de te lage testsnelheid lijkt dat ook nu weer aardig te kloppen.
De kappen vergelijk ik twee keer. De ene keer krijgt elk een ronde voor ik wissel en de tweede keer geef ik elk twee ronden. Ik let enkel op de snelheid die ik na de bochten telkens vlot weer naar de 40km/uur breng. Op het stuk tegen de wind in duurt dit duidelijk langer en is het ook moeilijker de snelheid konstant te houden. Op de stukken met zijwind is het juist moeilijk om niet harder te gaan dan 40 en direkt na de 1e ronde besluit ik om die stukken dan maar met 41km/h te doen.

De uitkomst is niet geheel eensluidend. De 1e test toont een vermogens voordeel van 8Watt met twilcap (http://ridewithgps.com/trips/4675447) maar de tweede test is neutraal: twilcap t.o.v. sinner cap Tja, bij windstilte is het gemakkelijker meten, maar in Groningen is die konditie bepaald niet vaak voorkomend en eigenlijk is het goed om ook eens te kijken wat er gebeurt onder praktijkomstandigheden.

Mijn voorlopige conclusie is dat er toch voldoende reden is om aan te nemen dat twilcap sneller is dan de standaard Sinner kap. Het is weliswaar onwetenschappelijk, maar deze keer had ik met het dichte vizier in de twilcap wel het gevoel dat ik wat minder druk op de pedalen hoefde te geven. Dat gevoel had ik niet met twilcap met open vizier. Als dat gevoel toen klopte, zou het nu ook weleens kunnen kloppen. Bij gelegenheid wil ik nog eens een langere test doen, liefst op een ovaal en met meer herhalingen, om een nog beter beeld te krijgen. Als het echt 0 tot 8Watt verschil is, dan is het de moeite waard om wat comfort in te leveren tijdens de Cycle Vision wedstrijden.
Een bijkomend (maar bij hoge wedstrijdsnelheden en veel wind) belangrijk voordeel is dat twilcap minder gevoelig is voor zijwind.



Saturday, January 24, 2015

twilcap heeft een kleurtje

Ik heb twilcap laten spuiten. De kap wordt er niet sneller van, maar het oog wil ook wat. "Die gifgroene veeg die laag en hard over het asfalt vliegt? Dat kan alleen maar twilwel zijn"
Zijsleuven op precies de goede hoogte (voor mij) om door te kijken.

Het voorste kijkgat nog wat groter gemaakt
Op een niet al te winderige dag wil ik de Sinner toerkap en twilcap met elkaar vergelijken middels de vermogensmeter. Ik realiseerde me dat ik daarvoor toch echt de weg op moest. Ik heb nu eenmaal geen auto om een en ander naar een veilige testplek te transporteren. Twee kappen meenemen is in principe mogelijk, door een op de top te plaatsen, maar dat is me te avontuurlijk. Daarom heb ik de kijkgaten zodanig groot gemaakt dat ik voldoende zicht heb om aan het verkeer deel te nemen.
Mocht ik de indruk krijgen dat ik door deze relatief grote gaten teveel verlies aan snelheid, dan maak ik ze voor het wedstrijd gebruik met inzet ruitjes weer kleiner. Een klein windschermpje om de rijwind over het voorste kijkgat te geleiden ligt natuurlijk ook voor de hand. Omdat ik al zo vroeg begonnen ben om me voor te bereiden op Cycle Vision heb ik alle tijd om te experimenteren.



Saturday, January 17, 2015

Het beslaan van het vizier, de bottleneck van de toerkappen.

Pin-lock


De racekap is nu bij de spuiter die er een mooi kleurtje aan gaat geven. Nu is het tijd om het vizier van mijn toerkap van een pin-lock vizier te voorzien. Doordat we een stevig gebogen vizier hebben bij de Sinner kap is dit goed mogelijk. Om deze te bevestigen moet ik twee gaten boren op precies de goede plek voor de pins. Deze pins houden het pin-lock vizier vast. Het schijnt erg goed te werken in motorhelmen. Deze van Schuberth schijnt te passen bij het Sinner vizier.

Montage


Het is niet gemakkelijk de plaatsen voor de boorgaten te bepalen. Ik weet dat ik goed moet oppassen bij het boren, want omdat het vizier verhit is om het te kunnen buigen is het weliswaar krasvaster, maar ook brosser dan het uitgangsmateriaal. Maar ik heb niet goed gekeken naar de pins waardoor ik een te klein gat boor. Als ik daarna met een iets grotere boor erdoor probeer te boren gebeurt het onvermijdelijke: het vizier scheurt over enkele mm. Einde oefening. Want zelfs al scheurt het niet verder, wat ongetwijfeld vroeg of laat gebeurt, dan kan er in ieder geval vocht tussen de twee vizieren komen en dan werkt het niet afdoende tegen beslaan. Ik boor toch nog het gat aan de andere kant, gewoon om mezelf te bewijzen dat ik het kan. Nu in een keer met de goede diameter. Ik doe het zo voorzichtig dat het ellenlang duurt. Een aanslag op mijn geduld, maar het lukt deze keer wel goed.

Wat nu?


Ik was eigenlijk al niet zo heel gemotiveerd om het pin-lock vizier te proberen omdat mijn met veel vallen en opstaan uitgevogelde anti-fog methode beter werkt dan welke dan ook die ik tot nu toe heb geprobeerd. Ik ben weer terug bij zeep, waar ik ooit ook mee begonnen ben. Dat werkte destijds al vrij aardig maar het liet aanvankelijk wel een hinderlijke waas achter die bijna net zo erg als de kwaal zelf was. Vanwege dit waas moest ik eerst met open vizier rijden voordat het weer helder werd. Na een poosje moest ik alweer opnieuw opbrengen. Dat leidde me teveel af van het verkeer, dan fiets ik nog liever met het vizier constant een stukkie open.
LET OP: gebruik zeep, beslist GEEN afwasmiddel. Daar kan namelijk zout (kristal) in zitten en dat maakt hele fijne krasjes bij het opbrengen die eerst helemaal niet opvallen. Pas op een hele zonnige en droge dag merk je dan dat je vizier helemaal bekrast is.

De verbeterde zeep methode tegen beslaan.


Ik neem het vizier eerst af met een zeem met water om eventuele stofjes die kunnen krassen weg te halen. Dan neem ik een doekje (die ik bewaar in een plastic zak zodat het niet uitdroogt) die doordrenkt is met vloeibare handzeep met een klein beetje water. Hiermee bewerk ik het vizier tot in alle hoeken van binnen en buiten. De zeep verwijder ik weer door met een droge zeem over het vizier te wrijven. Ik poets niet, gewoon alle zeep er weer af halen, het mag niet meer te zien zijn. Er blijft nu een dunne, onzichtbare film zeep achter die water op kan nemen en voorkomt dat het vizier beslaat. Belangrijke regel is dat ik onderweg het vizier NIET mag aanraken. Als ik een stukje wrijf dat is beslagen bij een stop, dan is dat de plek waar het vrijwel meteen weer begint te beslaan. Dus ik kan beter het vizier open zetten totdat de damp weer verdwijnt door de rijwind om dan het vizier weer goeddeels te sluiten. Ik herhaal dit elke avond voor het beste resultaat, maar als de omstandigheden niet al te zwaar zijn dan kan het best zijn dat het wel enkele dagen blijft werken. Zolang je maar van het vizier af blijft!

Is dit het definitieve antwoord. 


Nee natuurlijk niet, want dan had ik het pin-lock vizier al helemaal geen kans gegeven! Maar het is wel zo dat het beslaan minder vaak voorkomt, ik heb een prachtig schoon vizier en er is geen zweem van een hinderlijk waas. Om mijn nachtzicht nog meer te verbeteren rij ik sinds kort met een contrast bril van een tientje. Daarmee krijgt de nacht weer kleur en kan ik veel beter de grens tussen berm en straat zien. Bovendien heb ik veel minder last van verblindende autolampen.
Al met zijn mijn winterse forensenritten in het donker een heel stuk aangenamer geworden. Vorig jaar kloeg ik nogal over het voor de ogen zeer vermoeiende fietsen in het donker. Dat is gelukkig nu niet meer zo. Wat een groot verschil kan een beetje zeep en een goedkoop brilletje maken!

Alternatieven


Nee, ik ben nog niet klaar, want bij het zoeken naar een pin-lock vizier kwam ik een, jawel, electrisch verwarmd vizier tegen. Grappig genoeg had ik dat al geopperd een paar weken geleden tegen een collega. Maar die dacht dat het niet zo gemakkelijk zelf te maken was en het zicht tussen draadjes door leek me eigenlijk ook niet zo aantrekkelijk. Maar motorhelm fabrikanten blijken hier over nagedacht te hebben en zo vond ik deze: https://www.louis.de/artikel/beheizbares-visier-klar-n104-n104evo/20013486?list=39426400. Op de motorfora las ik positieve berichten over deze en soortgelijke vizieren,  dus wellicht is dit een optie. Ook op Alibaba kwam ik een aanbieder tegen van verwarmde helmvizieren. Dit biedt perspectief.....

Thursday, January 15, 2015

Voortgang twilcap

Collega Roelf kon het niet aanzien hoe ik een ongetwijfeld slecht afgewerkte kap in elkaar prutste. Dus nam hij plamuur en schuurmachine ter hand en zette de kap zelfs voor me in de primer. Mijn dank is groot!


plamuur opzetten 

na veel schuurwerk in de primer gezet
 Wat een transformatie he? Nu moet ik de gaten nog wat netter afwerken en een leuk kleurtje
bedenken.

Tuesday, January 13, 2015

Sinner site uit de lucht en eerste voorbereidingen op race seizoen


Website uit de lucht


Eerst maar het minder leuke nieuws. Van verschillende kanten hoorde ik dat onze website niet meer bereikbaar was. We proberen dat zo snel mogelijk op te lossen en ondertussen zijn we bereikbaar via info@drymer.nl en telefonisch via +31 599 588 023. Verder zijn we te vinden op Facebook. De pagina daar hou ik zelf bij. Voor technische vragen ben ik meestal wel te porren.

Pure racekap 

Om dit jaar nog beter voor de dag te komen bij met name Cycle Vision en het WK Ligfietsen in Belgie dien ik nog een stapje verder te gaan. Fysiek is er naar verwachting niet veel meer uit mezelf te peuren. Het is al heel mooi als ik hetzelfde niveau weer haal als in 2014. Dus ik zoek het bij de Mango. Mijn Mango mede strijder Ludwig heeft vorig jaar al een voorschotje gegeven door de zaag in zijn Sinner toerkap te zetten. 

Ludwig's verlaagde kap met mijn Sinner toerkap op de achtergrond


Ik mocht deze kap van Ludwig vorige herfst in Assen lenen om de wedstrijd er mee te doen en ik had de stellige indruk dat de 2 cm lagere kap inderdaad wat sneller was. 
Maar mijn toerkap, die ik dagelijks gebruik, daar ga ik toch niet de zaag in zetten. Ik heb een goed alternatief: een afgekeurde Sinner kap zo extreem mogelijk maken. Dan heb ik 1 kap voor alledag en een andere voor het racen. 

knippen en plakken


voorlopig resultaat, nog zonder kijkgaten
Twilcap noem ik 'm. Korter, lager, smaller. En hopelijk sneller. De ruimte boven mijn hoofd is krap en het is ook wat smaller dan voorheen zodat zijwaarts kijken al snel conflict met bril en neus opleveren. Maar het is voldoende om tijdens een wedstrijd te zien wat er om me heen gebeurt. 



Wednesday, December 31, 2014

Nog snel een berichtje in 2014!

Het kan nog net, ik heb nog 33 minuten. Maar beknopt moet het wel worden, dat is duidelijk.
Een overzicht van 2014. Er is erg veel gebeurt in dit jaar:

Het failliet dat over Sinner werd uitgesproken was erg ingrijpend, maar het liep goed af door de geslaagde doorstart na de zomervakanties. Voor mijn chefs Jan en Harma niettemin een erg moeilijke tijd waar ze nog lang niet doorheen zijn. Maar zoals ik ze ken zijn het enorme doorzetters, ze zijn vindingrijk en zitten zeker niet bij de pakken neer.

Mijn wedstrijdresultaten dit jaar zijn geweldig goed. Vooral bij Cycle Vision in de uurs en drie uurs wedstrijden heb ik prestaties neergezet die ik nimmer voorheen gehaald heb. De vele forenzenkilometers zijn een goede basistraining gebleken, maar daarmee alleen had ik het niet gered! Ik heb mijn benadering van voorheen dat ik de Mango zelf vrij weinig aan deed laten vallen en zoveel mogelijk aerodynamische truukjes toegepast. Tot mijn niet geringe verbazing blijkt hiermee ook in het dagelijkse prima te fietsen. Ik kan nog steeds goed over verkeersdrempels komen, de draaicirkel is onveranderd klein en het komfort is ruim voldoende.
Een en ander komt steeds meer tot uiting in wijzigingen in de produktie van nieuwe Mango's. Immers, wanneer de praktische bruikbaarheid niets af neemt, waarom zou je dan nalaten de Mango sneller te maken?

Aerodynamisch:

- de veelbesproken verlengde achterkant die 3 tot 10% voordeel oplevert volgens door verschillende rijders uitgevoerde vermogensmetingen. Minstens zo belangrijk is een forse vermindering van de zijwindgevoeligheid.
- een veel minder opgemerkte, maar daarom niet minder belangrijke aanpassing, is een scherpe kant aan de voorkant van de voorste wielkasten dmv. een lexan strip. Deze zorgt ervoor dat er veel minder lucht de wielkast in slaat en in plaats daarvan netjes langs het wieldoekje gaat. Als ook de onderkant naast de wielen zoveel mogelijk gesloten wordt, levert dat volgens eigen meting 6% vermogensvoordeel.

Komfort:

- Veel betere ventilatie door een luchttoevoer in het stuwpunt (helemaal voorin) met een diameter van liefst 80mm direct naar lichaam of gezicht, waardoor ik nu ook in de zomer zonder oververhitting gevaar met de Sinner kap kan blijven rijden. Afgezien van het overduidelijke snelheidsvoordeel ben ik overtuigd van de voordelen voor vooral rijders die snel verbranden in de zon.
-korte 150mm cranks, helemaal super al was het wel effe wennen. Geen kontakt meer tussen hakken en asfalt en minder belastend voor de knieen. Wel opletten met de overbrenging wanneer je de bergen in gaat.
- de mid-voet plaatsing van de spd-plaatjes is definitief een blijvertje. De kuiten en de achillespees hebben het veel gemakkelijker. Een omgekeerd experiment maakte het duidelijk: Slechts een paar weken geleden toen het plots veel kouder werd, werd ik met de neus op de feiten gedrukt. Mijn winterschoenen heb ik nog de spd plaatjes op de oude stand en het duurde maar een week voordat mijn achillespees weer op begon te spelen. Dit terwijl ik dacht definitief van het probleem af te zijn. Ik heb dus de zomerschoenen maar voorzien van de electrische teenverwarming, zodat ik daarmee ook in de kou kan fietsen. En ja hoor: de pijn verdween weer.
Bijkomend voordeel: de voeten komen nog wat verder van de weg waardoor ik de voetengaten vlak kan sluiten (bij schoenmaat 48). Komfy in de winter en weer wat sneller in een wedstrijd.
-Elastomeer vering. Daarmee experimenteer ik nog steeds, maar in ieder geval bij de voorwielen kan ik erg goed uit de voeten met de ICE elastomeren van gemiddelde hardheid. Redelijke demping, heel goed komfort en maar heel weinig rollen om de lengte-as, zelfs bij hard trappen op de pedalen. Achter bleek alleen een harde elastomeer veel te hard en de middelharde werd wel erg veel korter in korte tijd (en bijna net zo hard uiteindelijk als de harde). Ik heb nu een harde elastomeer gecombineerd met een blauwe soepele stalen veer van 2cm. Dat lijkt een hele goede kombi met voldoende komfort en demping, maar het is nog even afwachten of de erg korte stalen veer dat op den duur aan kan. Die krijg wel veel voor de kiezen...

Ha, ik kan niet zo snel schrijven, oud wordt nieuw, het vuurwerk vliegt de lucht in. Gelukkig Nieuwjaar iedereen!

en door....

- Zicht door het vizier. Sowieso voorzie ik deze van nano coating binnen (anti-condens) en buiten (anti-regen) maar dit is lang niet voldoende. Condens is soms niet te voorkomen. Een dikke zeepoplossing (veel handzeep/beetje water, geen afwasmiddel!) voldoet verreweg het beste, maar ik had al gemerkt dat wanneer je eenmaal begint te wissen, je blijft wissen. Onderweg met een zeepdoekje weer een nieuwe film aanbrengen bleek heel onhandig te zijn. Ik heb mijn aandacht nodig bij het sturen.
Ik pak het deze winter planmatig aan: als ik terug kom na het werk neem ik het vizier af met een natte zeem met plenty water, daarna de zeepoplossing aanbrengen en afnemen met een droge doek. Tijdens het fietsen de volgende dag raak ik het vizier met geen vinger aan. Het werkt wonderwel: ik kan veel vaker met vrijwel gesloten vizier fietsen. Als het vizier toch beslaat doe ik deze zover open dat ik eronder door kan kijken. Ik wis de condens niet weg, want dan verwijder ik de zeep. Meestal verdwijnt de condens na een stukje doorfietsen ook weer.
- Zicht door de bril (op sterkte). Vriend Ludwig liet me even kijken door wat hij een taxi-bril noemde. Dat is een overzetbril met gele glazen en het staat in Nederland bekend als nacht- of contrastbril. Dit is heel ontspannend voor mijn ogen. Ik word niet meer verblind door autolampen en ik zie de rand van de weg veel beter. Blauw licht wordt weggefilterd, en dat is het hele geheim. Met een beetje zoeken vond ik er een online voor een tientje. Geloof me, dit is een hele goede investering als je vaak in schemering en duisternis fietst!
-Waar ik erg trots op ben is de verbetering van de stuurgeometrie. Ik hoorde vaker dan me lief was dat de Mango nerveus stuurde. Toen ik anderhalf jaar geleden begon hier over na te denken wist ik zo goed als niets over deze materie. Na een paar slagen in het duister die niets opleverden besefte ik dat ik me meer moest verdiepen in de theorie. Toen kwam ik er pas echter hoe ingewikkeld het is. De besturing heeft veel draaipunten. Wanneer je de plek van een draaipunt verandert, dan verandert alles. Ik ben nu zover dat ik begrijp wat er gebeurt wanneer ik iets verander. Besturing blijft echter voor een groot deel iets subjektiefs, afhankelijk van de voorkeur van de rijder. Inmiddels is duidelijk dat de nieuwe stuurgeometrie niet alleen mezelf, maar ook anderen heel goed bevalt.

Ik heb inmiddels al heel wat oudere Mango's voorzien van de nieuwe stuurgeometrie, maar toen Piet Kunis me vroeg om nieuwe stuurplaten om op zijn flink aangepaste blauwe "Super-Mango" te monteren, heb ik hem toch wat anders aangeraden. Hij heeft namelijk meebewegende platen onderaan zijn stuurplaten die voorkomen dat er lucht in zijn wielkasten kan slaan. Heel vernuftig, maar daardoor zou hij helemaal van voren af aan moeten beginnen met deze aanpassing. Waarschijnlijk zouden de F-Lite banden die hij met moeite in de wielkasten had weten te krijgen ook niet meer passen.
Maar toevallig had ik een oplossing waarmee hij wel uit de voeten kan. Een heel simpele zelfs. Ik kreeg vandaag een mailtje van Piet dat deze oplossing erg goed lijkt te werken. Een leuke opsteker op de laatste dag van het jaar :-)

Had ik in het begin van dit bericht over beknopt? Ik heb het nog niet eens gehad over de 25.800km, meer dan ooit tevoren in een jaar afgelegd. De heerlijke GBSR2014 fietsvakantie met 18 andere velonauten om de Oostzee. De vele kortere tripjes door het wat, wat mij betreft, Velomobiel vriendelijke Duitsland, naar Bremen, Hannover, Hildesheim, Lingen, Bunde, Leer, Aurich. De fors toegenomen e-mail en forum kontakten met meedenkende, technisch en esthetisch aangelegde velomobielfanaten over de hele wereld. En 2015 belooft ook weer een heel interessant jaar te worden....