Als ik dan toch tegen heilige huisjes aan het schoppen ben dan kan deze er ook nog wel bij: de continu variabele transmissie van NuVinci. De nieuwste versie heet de N360 en die 360 slaat op het versnellingsbereik in percent. Niet slecht, maar in de heuvels mogen er wel twee voorbladen bij. Dat is geen probleem in de Mango.
 |
| Binnenwerk van de NuVinci (foto: Wikimedia) |
Op Wikipedia is er een pagina aan gewijd die weliswaar informatief is, maar niets zegt over wat de gemiddelde HPV'er graag wil weten: de efficientie. NuVinci houdt zelf de lippen stijf op elkaar als het hierover gaat. Ze praten liever over de unieke ervaring die de naaf geeft. Dat het een unieke ervaring is kan ik beamen, want ik heb af en toe de gelegenheid om een proefritje ermee te maken als we er eentje hebben ingebouwd. Jawel, Sinner is dealer voor de NuVinci naaf. Daar was zeker discussie over aan de koffietafel, met name vanwege die twijfelachtige efficientie, maar als de klant erom vraagt dan moesten we het toch maar doen nietwaar. En vraag is er wel degelijk naar, want er zijn mensen die schakelgemak zeer hoog hebben zitten. Na een keer of 5 inbouwen kan ik zeggen dat NuVinci hard werkt aan verbeteringen aan hun produkt. De handleiding van vorig jaar is al helemaal achterhaald. Zo is de kabelklem voor de handgeschakelde versie aangepast omdat die tegen het frame kon komen. Dat probleem hadden we ook bij de Mango. Ik moest een stukje van het haaks uitstekende veertje eraf knippen om het te laten passen. Dat maakte verder weinig uit voor de werking van de klem, maar het doet een beetje simpel aan. Opgelost door NuVinci middels een kleinere en slimmere klem, super. Er zijn nog wat andere onhandige zaken verbetert zodat het inbouwen er duidelijk gemakkelijker op geworden is.
We hebben ontdekt dat de NuVinci zonder aanpassingen aan het Mango frame in te bouwen is in de tussenas door de spaakflenzen af te draaien. Door de plaatsing in de tussenas heeft de naaf geen nadelige uitwerking op de vering. Er zit namelijk geen extra gewicht in het achterwiel. Dat extra gewicht van dik een kilo t.o.v. het gemiddelde derailleur systeem zit in het midden van de Mango.
Noot: Ik snap wel dat ik de lezer tot het uiterste terg omdat ik "efficientie" en "NuVinci" in 1 zin heb gebruikt zonder er direkt verder op in te gaan, maar eerst komt de rij ervaring aan de beurt.
FIETSEN MET DE NUVINCI
De versie met de handmatige draaishifter is al erg leuk. Deze draait heel licht ook onder belasting, maar helemaal grappig is de Harmony volautomatische shifter die middels een servo de naaf schakelt. Je stelt de gewenste cadans in door een draai aan de shifter en ehm .... dat is het al. Je hoeft verder in principe niks te doen, de NuVinci wordt automatisch bijgeregeld door de Harmony. Als je optrekt blijft je cadans steeds gelijk. Een wonderbaarlijke ervaring.
Als je toch even wat langzamer wilt trappen geef je een draai aan de electronische shifter of je als je de simpeler uitvoering hebt, druk je een van de drie knoppen in die elk voor een vooraf ingestelde cadans staan. Het is namelijk niet altijd fijn om je optimale cadans voor kruissnelheid te trappen, want je wilt ook weleens ontspannen cruisen door de stad. Zeg nou zelf, als je langzaam langs een terrasje fiets, gaat het niet aan om dat snel rond trappend te doen. Een vrij hoge cadans wordt geassocieerd met hard fietsen en enorm zweten, dus als je daarbij juist heel langzaam fietst zal men beslist denken dat er iets heel erg mis met je is.
Als je sportief ingesteld bent kun je een sprintje trekken met een hogere cadans, maar ook voor bergaf als je tot hoge snelheid mee wilt trappen en je het einde van het bereik van de NuVinci bereikt hebt, kun je toch nog wat harder, om bijvoorbeeld snelheid te maken voor een volgende heuvel, door tijdelijk een hogere cadans te kiezen. Nooit meer schakelen is dus overdreven, maar het is wel een enorm verschil met gelijk welke ander schakelsysteem. Een schakelkabel heeft de Harmony niet en bijstellen is sowieso niet nodig. Eenmalig een knopje indrukken om te Harmony te calibreren terwijl je rustig rond trapt, dat is alles. Ik denk eigenlijk dat je de shifter zo weinig gebruikt dat het niet eens nodig is om 'm aan het stuur te hebben, maar ergens aan de zijkant tegen de body. Een stuur zonder tierelantijnen, dat ziet er strak uit.
Wat verder opvalt is dat de NuVinci fluisterstil is. Zonder meer het meest geruisloze schakelsysteem voor een fiets en dat is mooi meegenomen in een weerkaatsende body als die van de Mango. Dat ie zo stil is, is te danken aan het feit dat de ballen en de in-en uitgaande schijf elkaar niet raken. De overdracht van je trapvermogen gebeurt door het tijdelijk vaste vorm aannemen van een vloeistof, zodat er geen beweging is tussen de ballen en de schijven. Mijn verstand staat er bij stil dat een vloeistof zo snel van toestand kan veranderen, maar het werkt.
DE HETE AARDAPPEL: EFFICIENTIE
De video laat de oude N171 naaf zien die zwaarder en groter was, maar het principe is hetzelfde gebleven. Voorzover ik kan zien is de hoeveelheid slip die optreedt tussen ballen en schijven bepalend voor de efficientie. Geen slip, dan is de efficientie zeer hoog, alleen wat inwendige verliezen door o.a. de lagers en uitwendig van de ketting die de naaf aandrijft.
Over de reden dat NuVinci weigert harde cijfers te noemen wordt op de fiets fora natuurlijk gespeculeerd. Zo zou NuVinci bijvoorbeeld vrezen dat bij het publiceren van een grafiek, die ongetwijfeld een variabele efficientie zal laten zien die afhankelijk is van het verzet, alleen de laagst gevonden efficientie zal worden herinnerd. Rohloff heeft er geen probleem mee de wat lagere efficientie van de lagere versnellingen te laten zien, maar zij kunnen dat wel duidelijk aan bepaalde minder gebruikte versnellingen koppelen, terwijl dat bij NuVinci heel wat vager is doordat er geen stappen zijn.
Een grafiek van een voorloper (?) van de NuVinci die ik vond op een forum laat op het eerste gezicht geen rooskleurig beeld zien
Maar ik vond nog wat gegevens hier over een CVT voor windmolens. Op pagina 5 staat een tabel die een maximum efficientie van 95,5% aangeeft. Deze gegevens zijn geleverd door NuVinci zelf, maar het is onduidelijk hoe ze aan die cijfers komen. Een NuVinci voor een windmolen is namelijk nog helemaal niet gemaakt, dus het zullen berekende verliezen zijn en geen verliezen die in een proefopstelling gemeten zijn.
Hoe dan ook de efficientie van een NuVinci is vooralsnog lager dan die van een Rohloff of een goed onderhouden derailleur versnelling. Het altijd in de juiste cadans zitten zal iets winst opleveren, maar dat zal niet genoeg zijn voor een directe krachtmeting. Ik zie de voornaamste toepassing dan ook niet bij fietsen op eigen kracht maar bij e-bikes. Zo kom ik dan uit waar ik naar toe wil: de NuVinci is de ideale foolproof combinatie met een Sunstar S03 aandrijving. De "Electrango" (zie mijn eerdere blogpost) zoals ik nu mee rij heeft 10 derailleurversnellingen. Ik kan daar als ervaren veelfietser prima mee overweg, maar ik heb niet veel fantasie nodig om te bedenken hoe de boel in de soep gedraaid kan worden door ruig schakelen onder de volle belasting van de rijder en de Sunstar samen. De kans is verder groot dat men vaak een veel te hoge versnelling kiest en niet de moeite neemt om terug te schakelen. De motor "trekt" het immers wel? Dit is erg slecht voor de motor en controller omdat je een enorme piek in de stroom krijgt. Ziehier de oplossing: de NuVinci Harmony die altijd in de goede versnelling staat! Gemakkelijker en aangenamer kan het je niet als fietser gemaakt worden: een comfortabele houding in de Mango, ondersteuning van de Sunstar motor en volautomatisch schakelen op zo'n manier dat het systeem altijd optimaal belast wordt in plaats van pieksgewijs.
Heb ik toevallig nog een video van mijn hand die eigenlijk om de dynamo draait, maar er komt ook een NuVinci in beeld:
De spaakflenzen van de NuVinci zijn verwijderd anders paste het niet in de tussenas..... Het komt precies, maar het kan.
Nog een laatste schokkende mededeling: ik fiets nu al enkele weken in de proefrij electrische Mango en het bevalt me zo goed dat ik binnen enkele maanden met een eigen Electrango de Europese wegen op wil.
Na veel rekenen aan het verzet en het benodigd vermogen bij klimmen denk ik overal aan 1 voorblad genoeg te hebben met de NuVinci. Wel met een tamelijk laag verzet. Ik hoef niet zonodig in een afdaling mee te trappen, want de snelheden die je dan haalt mogen dan wel veilig aanvoelen, ze zijn het zeer zeker niet. Mijn maximale snelheden zullen dan ook zeker niet stijgen door de ondersteuning, maar de gemiddelde snelheid wel degelijk door sneller op snelheid komen en bij een klim veel sneller boven zijn. Een veel gestelde vraag over de Sunstar is of ie ook zwaar trapt als de motor uit staat. Nu is het volgens mij gewoon een kwestie van zorgvuldig plannen zodat je nooit zonder ondersteuning hoeft te zitten, maar in ieder geval heeft de Sunstar een vrijloop en loopt dus niet zwaar als ie uit staat.
Ik denk dat veel mensen een praktisch en comfortabel voertuig aan een zo uitgevoerde "Electrango" zullen hebben waar ze met plezier in fietsen en daarom is het mijn speciale aandacht als sleutelaar/ontwikkelaar zeker waard.
