Google+ Badge

Wednesday, December 31, 2014

Nog snel een berichtje in 2014!

Het kan nog net, ik heb nog 33 minuten. Maar beknopt moet het wel worden, dat is duidelijk.
Een overzicht van 2014. Er is erg veel gebeurt in dit jaar:

Het failliet dat over Sinner werd uitgesproken was erg ingrijpend, maar het liep goed af door de geslaagde doorstart na de zomervakanties. Voor mijn chefs Jan en Harma niettemin een erg moeilijke tijd waar ze nog lang niet doorheen zijn. Maar zoals ik ze ken zijn het enorme doorzetters, ze zijn vindingrijk en zitten zeker niet bij de pakken neer.

Mijn wedstrijdresultaten dit jaar zijn geweldig goed. Vooral bij Cycle Vision in de uurs en drie uurs wedstrijden heb ik prestaties neergezet die ik nimmer voorheen gehaald heb. De vele forenzenkilometers zijn een goede basistraining gebleken, maar daarmee alleen had ik het niet gered! Ik heb mijn benadering van voorheen dat ik de Mango zelf vrij weinig aan deed laten vallen en zoveel mogelijk aerodynamische truukjes toegepast. Tot mijn niet geringe verbazing blijkt hiermee ook in het dagelijkse prima te fietsen. Ik kan nog steeds goed over verkeersdrempels komen, de draaicirkel is onveranderd klein en het komfort is ruim voldoende.
Een en ander komt steeds meer tot uiting in wijzigingen in de produktie van nieuwe Mango's. Immers, wanneer de praktische bruikbaarheid niets af neemt, waarom zou je dan nalaten de Mango sneller te maken?

Aerodynamisch:

- de veelbesproken verlengde achterkant die 3 tot 10% voordeel oplevert volgens door verschillende rijders uitgevoerde vermogensmetingen. Minstens zo belangrijk is een forse vermindering van de zijwindgevoeligheid.
- een veel minder opgemerkte, maar daarom niet minder belangrijke aanpassing, is een scherpe kant aan de voorkant van de voorste wielkasten dmv. een lexan strip. Deze zorgt ervoor dat er veel minder lucht de wielkast in slaat en in plaats daarvan netjes langs het wieldoekje gaat. Als ook de onderkant naast de wielen zoveel mogelijk gesloten wordt, levert dat volgens eigen meting 6% vermogensvoordeel.

Komfort:

- Veel betere ventilatie door een luchttoevoer in het stuwpunt (helemaal voorin) met een diameter van liefst 80mm direct naar lichaam of gezicht, waardoor ik nu ook in de zomer zonder oververhitting gevaar met de Sinner kap kan blijven rijden. Afgezien van het overduidelijke snelheidsvoordeel ben ik overtuigd van de voordelen voor vooral rijders die snel verbranden in de zon.
-korte 150mm cranks, helemaal super al was het wel effe wennen. Geen kontakt meer tussen hakken en asfalt en minder belastend voor de knieen. Wel opletten met de overbrenging wanneer je de bergen in gaat.
- de mid-voet plaatsing van de spd-plaatjes is definitief een blijvertje. De kuiten en de achillespees hebben het veel gemakkelijker. Een omgekeerd experiment maakte het duidelijk: Slechts een paar weken geleden toen het plots veel kouder werd, werd ik met de neus op de feiten gedrukt. Mijn winterschoenen heb ik nog de spd plaatjes op de oude stand en het duurde maar een week voordat mijn achillespees weer op begon te spelen. Dit terwijl ik dacht definitief van het probleem af te zijn. Ik heb dus de zomerschoenen maar voorzien van de electrische teenverwarming, zodat ik daarmee ook in de kou kan fietsen. En ja hoor: de pijn verdween weer.
Bijkomend voordeel: de voeten komen nog wat verder van de weg waardoor ik de voetengaten vlak kan sluiten (bij schoenmaat 48). Komfy in de winter en weer wat sneller in een wedstrijd.
-Elastomeer vering. Daarmee experimenteer ik nog steeds, maar in ieder geval bij de voorwielen kan ik erg goed uit de voeten met de ICE elastomeren van gemiddelde hardheid. Redelijke demping, heel goed komfort en maar heel weinig rollen om de lengte-as, zelfs bij hard trappen op de pedalen. Achter bleek alleen een harde elastomeer veel te hard en de middelharde werd wel erg veel korter in korte tijd (en bijna net zo hard uiteindelijk als de harde). Ik heb nu een harde elastomeer gecombineerd met een blauwe soepele stalen veer van 2cm. Dat lijkt een hele goede kombi met voldoende komfort en demping, maar het is nog even afwachten of de erg korte stalen veer dat op den duur aan kan. Die krijg wel veel voor de kiezen...

Ha, ik kan niet zo snel schrijven, oud wordt nieuw, het vuurwerk vliegt de lucht in. Gelukkig Nieuwjaar iedereen!

en door....

- Zicht door het vizier. Sowieso voorzie ik deze van nano coating binnen (anti-condens) en buiten (anti-regen) maar dit is lang niet voldoende. Condens is soms niet te voorkomen. Een dikke zeepoplossing (veel handzeep/beetje water, geen afwasmiddel!) voldoet verreweg het beste, maar ik had al gemerkt dat wanneer je eenmaal begint te wissen, je blijft wissen. Onderweg met een zeepdoekje weer een nieuwe film aanbrengen bleek heel onhandig te zijn. Ik heb mijn aandacht nodig bij het sturen.
Ik pak het deze winter planmatig aan: als ik terug kom na het werk neem ik het vizier af met een natte zeem met plenty water, daarna de zeepoplossing aanbrengen en afnemen met een droge doek. Tijdens het fietsen de volgende dag raak ik het vizier met geen vinger aan. Het werkt wonderwel: ik kan veel vaker met vrijwel gesloten vizier fietsen. Als het vizier toch beslaat doe ik deze zover open dat ik eronder door kan kijken. Ik wis de condens niet weg, want dan verwijder ik de zeep. Meestal verdwijnt de condens na een stukje doorfietsen ook weer.
- Zicht door de bril (op sterkte). Vriend Ludwig liet me even kijken door wat hij een taxi-bril noemde. Dat is een overzetbril met gele glazen en het staat in Nederland bekend als nacht- of contrastbril. Dit is heel ontspannend voor mijn ogen. Ik word niet meer verblind door autolampen en ik zie de rand van de weg veel beter. Blauw licht wordt weggefilterd, en dat is het hele geheim. Met een beetje zoeken vond ik er een online voor een tientje. Geloof me, dit is een hele goede investering als je vaak in schemering en duisternis fietst!
-Waar ik erg trots op ben is de verbetering van de stuurgeometrie. Ik hoorde vaker dan me lief was dat de Mango nerveus stuurde. Toen ik anderhalf jaar geleden begon hier over na te denken wist ik zo goed als niets over deze materie. Na een paar slagen in het duister die niets opleverden besefte ik dat ik me meer moest verdiepen in de theorie. Toen kwam ik er pas echter hoe ingewikkeld het is. De besturing heeft veel draaipunten. Wanneer je de plek van een draaipunt verandert, dan verandert alles. Ik ben nu zover dat ik begrijp wat er gebeurt wanneer ik iets verander. Besturing blijft echter voor een groot deel iets subjektiefs, afhankelijk van de voorkeur van de rijder. Inmiddels is duidelijk dat de nieuwe stuurgeometrie niet alleen mezelf, maar ook anderen heel goed bevalt.

Ik heb inmiddels al heel wat oudere Mango's voorzien van de nieuwe stuurgeometrie, maar toen Piet Kunis me vroeg om nieuwe stuurplaten om op zijn flink aangepaste blauwe "Super-Mango" te monteren, heb ik hem toch wat anders aangeraden. Hij heeft namelijk meebewegende platen onderaan zijn stuurplaten die voorkomen dat er lucht in zijn wielkasten kan slaan. Heel vernuftig, maar daardoor zou hij helemaal van voren af aan moeten beginnen met deze aanpassing. Waarschijnlijk zouden de F-Lite banden die hij met moeite in de wielkasten had weten te krijgen ook niet meer passen.
Maar toevallig had ik een oplossing waarmee hij wel uit de voeten kan. Een heel simpele zelfs. Ik kreeg vandaag een mailtje van Piet dat deze oplossing erg goed lijkt te werken. Een leuke opsteker op de laatste dag van het jaar :-)

Had ik in het begin van dit bericht over beknopt? Ik heb het nog niet eens gehad over de 25.800km, meer dan ooit tevoren in een jaar afgelegd. De heerlijke GBSR2014 fietsvakantie met 18 andere velonauten om de Oostzee. De vele kortere tripjes door het wat, wat mij betreft, Velomobiel vriendelijke Duitsland, naar Bremen, Hannover, Hildesheim, Lingen, Bunde, Leer, Aurich. De fors toegenomen e-mail en forum kontakten met meedenkende, technisch en esthetisch aangelegde velomobielfanaten over de hele wereld. En 2015 belooft ook weer een heel interessant jaar te worden....


Tuesday, October 21, 2014

LEL2014, voorbereiding en erheen fietsen.

De Voorbereiding


Het outdoor race seizoen wordt traditioneel afgesloten met de wedstrijd over het fietspad van de Houtribdijk: LEL oftewel Lelystad-Enkhuizen-Lelystad. Eigenlijk zou ik er samen met Ludwig heen gaan maar hij moest helaas afzeggen en kon me dus niet meenemen met de auto. Nou ja, dan fiets ik er wel heen. De forensritten krijgen dezelfde behandeling. Dat vergt enorm veel zelfbeheersing hoor. Ik ben gewend om een bepaald tempo te rijden en voor ik het weet zit ik toch weer te hard te fietsen. Er is echter een goed hulpmiddel aan boord van de Mango: een vermogensmeter. Op het scherm van mijn Edge800 heb ik niet de snelheid groot in beeld staan, maar neemt het vermogen de belangrijkste plek in. Bij het forensen richt ik me er op om maximaal 180Watt te trappen op de rechte einden.

Een ander hulpmiddel is de Fitness&Freshness pagina op Strava . Daarop kan ik o.a. zien of mijn vorm stijgende is of dalende.

Hoe fit is Harry?
De dag voor de wedstrijd is mijn vorm (de lichtgrijze lijn) +17, hetgeen een vrij goede waarde is. Je kunt overigens ook zien dat mijn vorm half July naar nul daalde toen ik GBSR2014 reed :-) Dat viel gelukkig wel mee. Ik zie deze grafiek dan ook als een hulpmiddel bij het trainen om de trend te zien gedurende het jaar en te leren hoe ik me het beste kan voorbereiden voor een wedstrijd of ander evenement.


135km van Groningen naar Lelystad  kun je geen opwarmritje meer noemen. Ik heb de zaterdag werkdag reeds omgewisseld, maar ik heb niet het idee dat het me veel oplevert als ik de dag voor de race al heenreis en ergens overnacht bij Lelystad. De vrije zaterdag doe ik het dus gewoon kalmpjes aan en kijk de fiets nog even na, bandjes oppompen, ketting smeren, spullen inpakken. Natuurlijk ga ik vroeg naar bed.

Naar Lelystad

Zondagmorgen vroeg uit de veren en al even ongewoon: een uitgebreid ontbijt om de energievoorraad op peil te brengen. Om 7.45u begin ik te fietsen. Eerst dwars door Stad via het park en dan is de kop van Drenthe aan de beurt. Roden ben ik zo door. Maar dan. In Haulerwijk is alweer (of nog steeds) de weg opgebroken!? Ik fantaseer dat de gemeente een wurgcontract heeft met de aannemer ofzo. Het is wel bizar dat de enkele keer dat ik hier kom er altijd weer afgesloten weggedeeltes zijn, weggefreesd asfalt en/of geheel opgebroken klinkerwegen. Het fietspad is gewoon, pats, een hek midden voor gezet. Ik kan me nog net langs het hek wurmen. Niet zo best Haulerwijk! 
 http://ridewithgps.com/trips/3658675 Ik hou een nog lager maximum vermogen aan dan tijdens het forensen. 150Watt, meer breng ik niet naar de pedalen. Er staat een straffe tegenwind. Toch haal ik nog een kruissnelheid van rond de 36km/uur en daarmee kom ik ruimschoots boven mijn streefgemiddelde. Dat betekent dat ik gemakkelijk voor 13 uur bij de sluizen in Lelystad zal zijn en dat is een ontspannende wetenschap. De laagstaande herfstzon schijnt, de herfstblaadjes tollen over het droge fietspad en ik haal de ene na de andere racefietser in die diep gebogen over het stuur tegen de wind in ploeteren. Ik stop alleen af en toe om even wat water af te voeren. Eten gaat prima tijdens het fietsen bij deze lage inspanning. Ik eet af en toe een banaantje, kadetjes en koekjes. Het valt allemaal goed, de benen draaien lekker rond en mijn humeur is dan ook opperbest. 
Oosterwolde, Wolvega, Kuinre, Emmeloord, Nagele. Voor de Ketelbrug kijkt een jonge wielrenner steeds achterom en gaat op de pedalen staan om me voor te blijven. De verleiding is groot om het gat te dichten, maar het is een lange aanloop naar het hoogste punt van de brug en ik heb me nu eenmaal voorgenomen het kalm aan te doen. Als de weg eenmaal weer afloopt heeft ie geen enkele kans. Met 55km/uur de polder in!
Bij Lelystad moet ik even afwateren. Allert, Eva en meereizend klein grut rijden me achterop. Eva gaat meeracen, haar QuestXS heeft de nodige aerotruukjes aangebouwd. Ook brede banden in de dichte wielkasten, vermoedelijk F-Lites, waardoor ze moet steken bij een paar lastige draaien. Met mijn laatste versie voorwielplaten heb ik volle stuuruitslag en het lijkt wel of ik met de nieuwe stuurgeometrie zelfs nog iets krapper kan sturen bij lage snelheid. Dat zou kunnen komen door de gewijzigde Ackermann compensatie. Ik moet de draaircirkel maar eens opmeten.

Geen tijd om het verhaal in een keer af te maken.....


Thursday, October 9, 2014

Mango met pit!



Inleiding

Zoals bekend ben ik (en met mij andere Mango rijders) geruime tijd bezig geweest om mijn Mango vooral qua snelheidspotentieel te verbeteren. Anders gezegd om de Mango efficienter te maken. Een heel belangrijk uitgangspunt was voor mij dat dit niet ten koste mocht gaan van de praktische bruikbaarheid, want ik wil ook in de stad en op het fietspad goed uit de voeten kunnen. Een wielkast stroomlijning bijvoorbeeld die de stuuruitslag beperkt is dan ook geen optie. Ik mag wel zeggen dat we daar heel goed in geslaagd zijn. Alleen de voorwielkappen leveren al 10%vermogenswinst op. De wielkappen voorkomen dat de luchtstroom met veel wervelingen  in de wielkast slaat. De lucht stroomt netjes langs het wiel en wordt na het wiel weer verder geleid. Toevallig sprak ik gisteren met voormalig kollega Anton die ik vertelde over de goede resultaten met o.a. de voorwielkappen. Hij vertelde me dat hij ooit met z'n Mango een voor zijn doen fenomenale 46km/h haalde in de uursrace op de bekende RDW baan in Lelystad LINK. Dat was in 2003. Destijds had hij al stroomlijnkappen rond de voorwielkasten. De verlengde staart (ontworpen door Rudolf Kooistra) voegt daar nog 6% aan toe. Dat tesamen levert ongeveer even veel voordeel als de race/tourkap! 

Verdere efficientie verhoging moet niet alleen gezocht in verbeteringen van de aerodynamica, maar ook in de rolweerstand (Shredda banden, snel, comfortabel en degelijk) en de mechanische verliezen (stijfheid frame, lichter lopende aandrijving). Met behulp van vermogensmeters is gecontroleerd of er ook inderdaad sprake was van een verbetering. De dagelijkse praktijk leert waar nog zwakke punten zitten. Het afgelopen jaar heb ik liefst 24.000km afgelegd en daarbij bleek dat door de geleidelijk hogere snelheden en langere afstanden die ik aflegde de wegligging (vering, body dichter bij wegdek) en de besturing (rechtuit-stabiliteit) ook meer aandacht verdienden.


Snelheid en stuurgedrag


Met het toenemen van de gemiddelde snelheid kreeg ik dus steeds meer behoefte aan een stabieler stuurgedrag. De Mango is ooit ontworpen met het oog op een goede wendbaarheid. Daar wilde ik zeker niet aan tornen, want het is een belangrijk kenmerk van de Mango.
Ik begon in eerste instantie dan ook met het zoveel mogelijk isoleren van lichaamsbewegingen die invloed konden hebben op de stuurbewegingen. Met in hoogte verstelbare elleboogsteunen bleek de besturing al rustiger en vermoeiing in armen en schouders bij zeer lange ritten verdween. Een neksteun is ook erg fijn.
De vering van de Mango vind ik persoonlijk te slap. Dat is wel comfortabel, maar de body neigt sterk in snelle bochten. Bij hard accelereren beweegt de hele body van links naar rechts waar veel energie in verloren gaat en snel links-rechts sturen is bloedlink door het opzwaaien van de hele body, hetgeen niet voldoende wordt tegengegaan door de tamelijk slechte wrijvingsdemping.
Na meldingen op het Duitse forum over de gunstige eigenschappen van elastomeer vering ben ik daarmee gaan experimenteren. De veerweg is wel wat geringer, maar de demping is vrij goed. Ik kan veel harder over verkeersdrempels zonder door de lucht te vliegen en in bochten helt de body veel minder over. Daardoor blijft het lichaamsgewicht centraal tussen de wielen en dat is goed voor de bochtstabiliteit. Door de kortere veerweg van elastomeer vering kon ik de body van de Mango dichter bij het wegdek brengen. Ik slaagde er daarbij in om ruimschoots voldoende bodemvrijheid over te houden voor zelfs de meest steile drempels. Dit door de achterste veer iets meer in te korten dan de voorste. De achterkant zakte dus relatief meer dan de voorkant. Met de body dichter bij het wegdek wordt niet alleen de bochtstabiliteit flink verbetert, maar ik win ook aerodynamisch weer een beetje. De wind dichter bij het wegdek is namelijk minder sterk, dus een lagere velomobiel ondervindt iets minder luchtweerstand.
Een  kortere veerweg betekent trouwens niet minder comfort. Elastomeren hebben geen zogenaamd losbreek moment, waardoor ze veel sneller reageren op oneffenheden. Er zijn verschillende hardheden en je kunt gemakkelijk combineren door een elastomeer door te snijden en te complementeren met een hardere of zachtere,  Het is dus goed mogelijk om het comfort op lichaamsgewicht en persoonlijke voorkeur in te stellen. Onderhoud vergen de elastomeren helemaal niet. 


Besturing stabiliteit


Vooral in het buitenland in de heuvels met snelle afdalingen merkte ik dat de stuurgeometrie van de Mango te licht is en niet voldoende zelf-stabiliserend. Niet zo vreemd dus dat in landen met veel hoogteverschillen de behoefte aan stabiel stuurgedrag bij hoge snelheden groot is. Onder leden van het Duitse Velomobilforum is een groeiende interesse voor een andere stuur-geometrie. Het is door de onderlinge beïnvloeding van de verschillende parameters een bijzonder lastig te vatten materie en naast een theoretisch ideaal is het ook nog eens een persoonlijke gevoelskwestie wat fijn stuurt. Het kostte me 4 pogingen in de loop van een jaar om de perfecte stuurgeometrie te vinden. Vooral de schuurstraal (in het Engels "scrub radius" en in het Duits "Lenkrollradius") en Ackermann compensatie zijn veranderd.

De schuurstraal is standaard bij de Mango licht positief, maar ik heb begrepen uit de literatuur (lees"wikipedia") dat als deze negatief is, de rechtuit-stabiliteit sterk verbetert. Dat bleek inderdaad zo te zijn, alleen had ik toen een groot probleem omdat de Shredda banden niet meer de volle stuuruitslag hadden. Ze schuurden aan in de wielkast bij sterk insturen. Dit voldeed uiteraard niet aan mijn criteria. De positieve eigenschap van een goede wendbaarheid mocht niet verminderen!

Hier heb ik lang op zitten broeden tot ik opeens het idee kreeg de stuurplaten, waar de kogelkoppen aan bevestigd zijn om te wisselen van het ene naar het andere wiel (het is iets gecompliceerder dan ik hier voorstel). Dat lijkt nogal radicaal, maar ik zag dat de schuurstraal er niet door zou veranderen en het bleek al snel dat ik zodoende de stuuruitslag van mijn favoriete banden weer had hersteld. in een moeite door kon ik Ackermann meer richting het ideaal brengen en dat resulteert in een beter bochtengedrag en beter doorrollen in de bochten. Ik ben zeer tevreden met deze stuurgeometrie. Ik hoef niet meer te corrigeren bij een bol wegdek of een windvlaag. De Mango stuurt vanzelf weer rechtuit. In de bochten is het gedrag nu voorspelbaar en het stuurt als vanzelf weer uit de bocht. Het is veiliger en meer ontspannen rijden, vooral bij hoge snelheden. Er schijnt echter altijd een nadeel te zijn en in dit geval is dit het wat zwaarder sturen, wat vooral merkbaar is bij lage snelheden.

Sommige (maar niet alle) verbeteringen worden inmiddels of zeer binnenkort standaard toegepast in nieuwe Mango's. Oudere Mango's blijken zeer degelijk te zijn en daardoor zeer gewild door handige veelrijders. Met meer dan 400 Mangos' op de weg is het natuurlijk leuk dat ook de berijders van deze Mango's van dergelijke verbeteringen kunnen profiteren. Daarom gaat SinnerBikes een tweak pakket uitbrengen met bijvoorbeeld staartstroomlijn, wielkaststroomlijn, getande kettingrol in de aandrijflijn, een gladde rol in de teruggaande kettinglijn, elleboogsteunen, elastomeer vering en een frame verstijving. (de exacte inhoud van het pakket staat nog niet vast)
Al deze verbeteringen heb ik toegepast, vaak weer verworpen, in een iets andere uitvoering opnieuw toegepast en uiteindelijk een goede mix gevonden. Door de lange tijdspanne die dit proces in beslag nam kan ik niet met absolute zekerheid zeggen hoeveel sneller je ervan wordt. Dat een toepassing van dit hele pakket een duidelijk merkbare effientie verbetering teweeg brengt, daarvoor durf ik mijn hand in het vuur te steken. Je kent je Mango niet meer terug.....


Een velomobiel voor wedstrijden of voor elke dag?


Tekenend voor de hogere efficientie van mijn "gepimpte"Mango zijn de duidelijk hogere gemiddeldes die ik bij het forenzen haal, de rit rond de Oostzee (GBSR2014) waar ik onverwacht als een van de snelste velomobielrijders naar voren kwam en de (voor velen verbazingwekkende) goede resultaten tijdens de uurs (11e plek) en 3uurs (8e plek) wedstrijden van Cycle Vision. De snelheden lagen daarbij flink hoger dan ik ooit met de Quest heb gereden en ook toen ik wedstrijden reed met de Quest was ik vaak bezig met truukjes om nog net wat harder te kunnen gaan.
Bij de wedstrijd onlangs op de 800 meter baan in Assen werd ik 3e achter 2 HPV wereldkampioenen: Mathias Koenig in Milan SL en Daniel Fenn in DF. Mijn eeuwige rivaal Xander in een carbon Quest, die me vorig jaar nog net te snel af was, wist ik anderhalve ronde achter me te laten. Dit terwijl Xander zijn Quest nu voor het eerst voorzien had van een race/tourkap van Velomobielonderdelen.




Door sommige andere wedstrijdrijders wordt er soms wat korzelig gereageerd op de gepimpte Mango die opeens zoveel dichter bij hun gedoodverfde snellere velomobielen komt. "Harry is bijzonder fit" en "hij heeft zijn Mango verandert in een racemonster".
Het klopt dat ik goed getraind ben, maar mijn duurvermogen is niet groter dan in mijn "glorietijd" van pakweg 10 jaar geleden en mijn Mango mag dan flink getweakt zijn, hij is nog steeds comfortabel, praktisch en wendbaar. Dat kan je niet zeggen van de meer extreme velomobielen met bijvoorbeeld keiharde kwetsbare bandjes, nauwelijks vering, beperkte stuuruitslag, een onderkant die zowat het wegdek raakt en een pure racekap met zulk slecht zicht rondom dat je echt niet veilig het dagelijks verkeer door komt. Niet dat je met deze velomobielen niet zou kunnen forenzen, maar dan gaan de snelle opties er wel af. Vaak worden deze velomobielen dan ook met de auto naar en van de wedstrijd vervoerd. Ik hoef helemaal niets te veranderen als ik na een wedstrijd naar huis fiets.


De Tourkap


De race/toerkap heb ik in dit verhaal buiten beschouwing gelaten. Het effect daarvan is inmiddels welbekend. De SinnerBikes race/tourkap is de meest populaire kap onder veelrijders maar ook geliefd door succesvolle wedstrijdrijders. Hij is zeer ruim met een doordachte aerodynamische vorm en de open zijgaten zijn zo geniaal dat dit concept nu op veel kappen van andere merken wordt toegepast.

Weliswaar ben ik persoonlijk ervan overtuigd dat de kap bij een veel breder temperatuurbereik te gebruiken is dan over het algemeen wordt gedacht en er zelfs het hele jaar mee doorgefietst kan worden. Het uit de brandende zon zijn is een enorm voordeel heb ik gemerkt. Ik hoef geen zonnebrandolie te smeren en de kans op een zonnesteek is nul komma nul. Met ventilatie (bij 40km heb je veel rijwind), waterkoeling (een plantenspuit), kledingkeuze (geen shirt), de mogelijkheid om bij langzame klimmetjes de kap voorop de top vast te zetten met velcro en enige zelfbeheersing qua inspanning bij tropische temperaturen heb ik grote vooruitgang geboekt. Met overtuiging kan ik zeggen dat ik ook buiten het koude seizoen nimmer meer zonder de kap wil fietsen.
Ik merk echter dat slechts weinigen er al aan toe zijn om zomer en winter met de kap te rijden. Velen laten liever de wind door het haar waaien en de ogen ongehinderd ronddwalen. Niets op aan te merken natuurlijk. Het leuke aan het tweakpakket is dat het de beleving van het fietsen niet verstoord en ongeveer net zoveel efficientievoordeel levert als de race/tourkap.


Kortom

De meest praktische en onderhoudsvriendelijke velomobiel gaat ook een heel stuk sneller worden....




Thursday, August 7, 2014

Strava van binnenuit bekeken.

Wat is Strava


Strava is een moderne manier om je prestaties tijdens trainingsritjes te vergelijken met andere fietsers. In plaats van vergelijken met andere rijders die "realtime" met je mee rijden kun je nu vergelijken met alle fietsers die ooit dezelfde rit hebben gedaan. Of beter gezegd: hetzelfde segment, want met Strava kun jij of willekeurig welke Strava gebruiker een of meer stukjes uit de rit knippen waarvan je denkt dat niemand anders ooit sneller zal zijn, omdat je daar toevallig net windkracht 9 in de rug had. Uiteindelijk is dat volgens mij de logische uitkomst. Een zinloze tijdsbesteding die vanzelf zal verzanden in desinteresse, zo was mijn idee. Jezelf meten met anderen doe je naar mijn mening in een wedstrijd en misschien een enkele keer tijdens een informele krachtmeting als je met vrienden fietst.

Niet echt iets voor mij, maar....


Toen Strava in Nederland populair begon te worden heb ik me daarom afzijdig gehouden. De typisch Amerikaanse, met adrenaline gevulde toonzetting stond me om te beginnen al niet aan. Verder had ik een donkerbruin vermoeden dat het veroveren van KOM's aanleiding zou zijn tot gevaarlijke situaties op de weg en onverkwikkelijke cyber oorlogen op het net.

Wat is dat voor rare taal Strava. Ard heeft niets van me gestolen, hij heeft gewoon harder gefietst dan ik! 


Mijns ondanks werd ik na verloop van tijd nieuwsgierig door berichten van  met name velomobiel rijders over problemen die ze op Strava ondervonden. Het lijkt erop dat zolang je maar geen KOM haalt, je geen strobreed in de weg wordt gelegd. Maar zodra je een frequente KOM "killer" blijkt begint het: je ritjes worden geflagd tot in den treure. Flaggen blijkt doodsimpel: "Steelt" iemand je KOM? Dan flag je de aanstoot gevende rit en je krijgt je KOM per ommegaande terug. Strava Support bemoeit zich er pas mee wanneer je erom verzoekt. Als je dat doet dan krijg je van Strava te horen dat velomobielen niet op de Leaderboards (waar de KOM's worden bijgehouden) zijn toegestaan, omdat ze een oneerlijk aerodynamisch voordeel hebben dan wel dat ze geen deel uitmaken van het traditionele wielrennen.
Maar ook al heeft de flagger niets gemeen met jouw rit, hij kan je toch flaggen. Hij kan zelfs al je ritten flaggen. Er is geen enkele beperking aan het flaggen voorzover ik weet. Velomobiel rijders zijn dus vrij wild op Strava.

Hoezo oneerlijk voordeel?


 Toen begon het bij mij te kriebelen, want dat betekent dat velomobielen op Strava gediscrimineerd worden en het er voor de leek uit ziet alsof je met een velomobiel niet snel kunt zijn. "Waarom winnen ligfietsers/velomobielen geen wedstrijden/waarom zijn ze niet bovenaan te vinden op de Strava Leaderboards".
Ik wordt al misselijk van al die keren dat ik uit moet leggen dat ligfietsen sinds 1934 uitgesloten zijn door de UCI, laat staan aan gewone wielerevenementen deel mogen nemen, maar nu wordt het nog erger. We worden nu zelfs op de openbare weg weggezet als irrelevant qua snelheid!
Dat is een verdraaiing van de werkelijkheid en onacceptabel voor mij als actief promoter van velomobielen. Dus...... Harry goes Strava.

Alles draait om KOM


Harry heeft wel aanleg om hard te kunnen fietsen en is zeer fit op het moment, dus de KOMmetjes vielen 'm al snel toe. Dat liep natuurlijk in de gaten bij degenen die hun KOM verloren en het flaggen bleef dan ook niet lang uit. In Nederland is het bij wielrenners wel degelijk bekend dat velomobielen snel zijn en in mijn profiel laat ik er geen twijfel over bestaan met welke fiets ik onderweg ben. Ik mag er dus vanuit gaan dat ik niet ge-flagd wordt omdat men denkt dat ik met een auto de rit heb gedaan.

Helaas, Strava doet in werkelijkheid NIETS voor velomobiel rijders. 

Ik kan 1 keer zelf ont-flaggen, maar als de flagger volhoudt dan moet ik officieel Strava Support erbij halen. Dat heb ik een aantal keren ook inderdaad gedaan. Helaas houdt Strava vast aan het beleid dat velomobielen niet toegelaten worden op de "Leaderboards" met verschillende argumenten die echter geen van alle steek houden. Feitelijk zijn alle fietsen toegestaan zolang er maar geen motor in zit en er niet in een treintje wordt gereden. Voor velomobielen wordt als enig fietsmodel een uitzondering gemaakt en deze zijn niet op de Leaderboards toegestaan. Het advies van Strava support aan velomobilisten is om de ritten op "privé" of "work-out" te zetten. Daarmee gaat echter een groot deel van de functionaliteit verloren, helemaal als je een Premium lidmaatschap hebt.

Zelfhulp


Wat kun je doen om toch de functionaliteit te krijgen die je wilt, zonder de hulp van het onwillige Strava. Je un-flagt de activiteit zelf.....
Dat is verrassend simpel. De 2 methoden die ik ken zijn:
1) je verandert je activiteit naar "work-out" en na een paar seconden die nodig zijn voor het verwerken, zet je 'm weer terug naar "ride". Da's alles.
2) al net zo simpel: "crop" je activiteit. Je knipt een stukje af van je rit en voila: de "gestolen" KOM's zijn weer van jou.

Strava doet tot nu toe bitter weinig aan de tegenstellingen die ontstaan tussen de wielrenners en velomobilisten. Er is een Strava forum waar je kunt vragen om een aparte sectie voor de velomobielen of de mogelijkheid om te filteren. Deze vraag wordt ook ondersteund door wielrenners. Schoorvoetend slechts gaan Strava medewerkers hier op in zonder dat er echt iets gebeurd. Al jaren niet.....

De StraVandaal


Ik zal jullie de details besparen van de ergernissen op Strava, maar 1 specifiek geval licht ik er even uit om te laten zien hoe ver een enkeling gaat om velomobielen te weren van de Leaderboards.
Een van mijn ritten werd keer op keer ge-flagd en terzelfder tijd kreeg ik een verzoek van een wielrenner om mij te volgen. Ik heb de instellingen op "request to follow" gezet om het flaggen van al mijn ritten te bemoeilijken. Sommige velomobielrijders op Strava hebben al 200 van hun ritten ge-flagd gehad en ik heb ook mijn deel gehad voor ik de instellingen wijzigde. Veel flags verwijderen wordt welhaast werk. Dat moet je niet te vaak hebben. Daarom is het niet slim om automatisch volgen door jan en alleman toe te staan.
Een wielrenner, zeker als die ook nog een met testosteron gevulde wielren blog bijhoudt, is daarom verdacht. Ik blokkeer de man, zodat hij mijn activiteiten alleen kan zien op de segmenten waar hij zelf ook rijdt. Dezelfde man stuurt me via mijn werk vervolgens een mailtje met een verzoek om een interview voor op zijn blog. Hij streelt mijn ego (mooie KOMmetjes) en vindt het zogenaamd fantastisch dat verschillende fietsen met elkaar kunnen wedijveren op Strava. Ik stem toe in een interview, maar ik vertrouw het zaakje niet en blijf 'm blokkeren. Vervolgens hoor ik niets meer van hem. Toeval?
[Edit: ook bij een andere Strava velomobiel rijder duikt deze man op. Zoveel toeval is wel erg onwaarschijnlijk]

Waarom?


Naar het waarom van de houding van Strava heb ik wel een theorie: het lidmaatschap is gratis. Er is wel een Premium lidmaatschap waar je voor moet betalen maar het ligt voor de hand dat een groot aandeel van de Strava inkomsten vanuit marketing komt. De adverteerders op Strava hebben geen enkel belang bij het kleine groepje velomobilisten. Het is hen er alles aan gelegen om de mythe van de superlichte en daarom superieure wielrenners fiets en de heldenverering van de profs te blijven ondersteunen. Als wielrenners voortdurend velomobiel rijders bovenaan de Leaderboards vinden dan neemt dat de glans weg en keren ze zich wellicht van Strava af. Vervolgens lopen de adverteerders ook weg.

De realiteit


Het is niet persoonlijk heren wielrenners. De KOM's kunnen me echt niets schelen en ik gun jullie je mythes en jullie helden. Maar de werkelijkheid verdraaien, nee, dat kan ik niet zonder slag of stoot toestaan. Al te lang zuchten we onder het juk van de UCI en Strava vormt de druppel die de emmer doet overlopen door deze leugen van de superieure racefiets op de openbare weg verder te verbreiden. De realiteit, die stond onlangs te lezen op de T-shirt van een van "onze" iconen Mike Burrows tijdens onze eigen ligfietsraces van Cycle Vision:

Wat geniet de voorkeur? (foto: Marten Tacoma)












Saturday, August 2, 2014

Het laatste nieuws, SinnerBikes doorstart en GBSR2014

Na Cycle Vision heb ik niets meer geschreven op mijn blog. Dat terwijl er intussen heel veel is gebeurd. SinnerBikes start door onder Drymer dus ik heb weer een baan. Daar valt veel over te vertellen natuurlijk, maar het voornaamste om te vermelden vind ik dat mijn voormalige werkgevers Jan en Harma mijn bewondering en volle respect genieten om de wijze waarop ze deze moeilijke episode in hun leven aangepakt hebben. Deze geweldige mensen zitten nimmer bij de pakken neer en zullen ook in de toekomst betrokken blijven.
Gaan er dingen veranderen? Zeker weten, het doel is om regelmatig met een nieuw model velomobiel te komen.  Hoe solide het concept van de Mango ook is en we altijd zijn blijven verbeteren, de markt vraagt om af en toe een nieuwe uiterlijk en om specifiekere aanpassing aan verschillende rijdersgrootte. Daar gaan we aan tegemoet komen. Natuurlijk blijven we letten op praktische inzetbaarheid, probleemloos onderhoud, veiligheid en last but not least: de efficientie. Ik heb er ontzettend veel zin in!

Verder de GBSR2014, de tocht rond de Oostzee. Ik heb de keuze gemaakt om me geheel te richten op de video verslaggeving van GBSR2014 op Vimeo en YouTube en af en toe een update via Facebook onder #gbsr2014. Met de videos ben ik nog steed druk bezig..... Onderweg kon ik niet zoveel doen aan bewerking en bovendien waren de internet connecties op de campsites meestal zo slecht dat ik enkel korte filmpjes met wat lagere bitrate kon uploaden. Ik heb daar met behulp van Quicktime een oplossing voor gevonden door uit lange clips de leukste momenten uit te kiezen, in te korten, op te slaan in 720p en vervolgens te uploaden naar een geheel aan GBSR gewijdt kanaal op Vimeo. Toch heb ik tijdens rustdagen nog kans gezien om twee uitgebreidere filmpjes te maken, bewerkt met iMovie. Van de nachtrit en van de dag dat we Polen bereiken. Veel ruw materiaal van Denemarken en Zweden moest ik noodgedwongen van de laptop kieperen: een keuze tussen door kunnen filmen of dit ruwe materiaal bewaren voor latere bewerking thuis. Ik heb in Helsinki 2x32GB SD kaartjes gekocht om herhaling van deze kleine ramp te voorkomen.

Een uitgebreid verhaal over GBSR schrijf ik hier niet want ik hou mijn kruit droog voor het blad Ligfiets&. In ieder geval was de tocht een geweldige belevenis en een enorm succes, met veel media aandacht in Duitsland, Denemarken, Zweden en Finland. In de Baltische staten en Polen hebben ze begrijpelijkerwijs wel wat anders aan hun hoofd en zijn we dan ook amper geinterviewd. Interesse was er echter wel degelijk hoor.
Deze tocht was een bevestiging van wat ik al wist: de Mango is nog immer een van de meest veelzijdige, praktische en snelle velomobielen in echte "alledaagse" omstandigheden. Ik kon alle andere rijders op een na de baas, op goed en slecht wegdek. De langste dagtrip van 270km deed ik met een gemiddelde van 37,4km/h, niettegenstaande 5km gravel en daarna nog eens 5km wegwerken net voor de Litouwse grens. De lichtere combinaties van kleinere rijders in de Evo's waren wel iets sneller bij de langere klimmetjes, maar de rollende heuvels met soms slecht wegdek overheersten en daardoor kwam de combinatie van een fitte Harry en een snelle doch straatwaardige TransforMango heel goed uit de bus. Sprinter Markus in zijn Milan had ik tijdens de nachtrit een heuse shootout mee in de ochtenduren. Hij kon me niet lossen...

Bovendien had ik bijzonder weinig werk aan het rijdende houden van de Mango. Ik had geen enkele lekke band en geen enkel technisch defect. 2 keer heb ik de banden wat bijgevuld en drie keer de ketting gesmeerd. Oh ja, een velcro bandje had losgelaten en met dank aan Velomobilcenter.dk heb ik er een nieuwe aan de kap gezet. Nee, ze wilden er geen geld voor nemen. Oh, en de lege batterij van de vermogensmeter, waardoor ik van 4 dagen geen vermogensgegevens heb (jammer). Een Fin heeft in Helsinki me een nieuwe specifieke batterij bezorgd. Mijn dank aan de anonieme donor, wederom gratis.....

Wat zeker aanleiding tot discussie zal geven is de keuze van mij om de gehele tour met de onvolprezen tourkap van SinnerBikes te rijden. Veel GBSR rijders zaten dag na dag af te wachten wanneer ik 'm eraf zou gooien, maar nee hoor. Voor mij is het na jaren van experimenteren inmiddels een gepasseerd station. Ook bij hogere temperaturen en in de volle zon is de kap fijn. Zeker voor diegenen die snel zonnebrand en/of een zonnesteek oplopen is het zeker een overweging waard om juist in de zomer met de kap te rijden. Dan moet er natuurlijk wel aan de voorwaarde van goede koeling voldaan worden! En dat kan.....

De sfeer in het GBSR team was bijzonder goed. Natuurlijk was er enige rivaliteit onderling, onvermijdelijk met bij gelegenheid flinke testosteron en andere andere dampen opstijgend uit onze velomobielen. Maar we vergaten zeker niet om aan de bloemetjes te ruiken en natuurlijk af en toe een duik te maken in de Oostzee of een van de veel kleine meertjes onderweg.

Ach,  ik ben toch een verhaal begonnen merk ik. Beschouw het maar als de teaser voor de volgende Ligfiets& ;-)

BTW: hulde aan de zeer goede voorbereiding van GBSR2014 door Josef Janning, alias Jupp.
BTW2: Deze tocht wil ik zeker nog eens herhalen, maar volgend jaar zomervakantie ga ik richting Slowakije. Het idee is om ook andere velomobilisten uit te nodigen, zonder ondersteuning van een busje te rijden, te overnachten in hostels en jeugdherbergen om de bagage te beperken. Denk er eens over na.... Omdat er geen ondersteuning is, mogen er enkel velomobilisten mee die goed voorbereid zijn.


Wednesday, July 2, 2014

Cycle Vision 2014 Deel 2

Voorbereiding 3-uurs race


Na het goede resultaat in de uurs race gaat mijn aandacht al snel uit naar de 3-uurs op zondag. Een uur voluit kan ik vrij snel van herstellen, maar dan moet ik niet tot diep in de nacht doorgaan. Daarom al heel vroeg naar bed. In de tent naast me wordt er druk gepraat en daarom duurt het lang voordat ik de slaap kan vatten. 's Nachts begint het te regenen en daar wordt ik wakker van. Ik maak me er niet druk om want ik voel me niet moe en de nacht is lang genoeg om voldoende slaap te kunnen pakken.

's Morgens regent het niet meer en er komt een aarzelend zonnetje door. Ik dep de Mango helemaal af. Even controleren of alle aero stripjes er nog netjes op zitten en dan lekker ontbijten in de kantine van Raceway Venray. Honger heb ik wel en ik bunker wat meer dan normaal. 
De waterzak van 2 liter maak ik helemaal vol en ook een extra bidon belandt in de Mango. Gewoon water, want sportdranken vallen bij mij vaak slecht in de maag en dat risiko neem ik niet. Natuurlijk vind ook de plantenspuit een plekje waarmee ik af en toe mijn hoofd een frisse douche kan geven. Voedsel neem ik niet mee want gedurende de vele km die ik afgelopen jaar heb gefietst heb ik me geconditioneerd om minder vaak te eten. Daarom kan ik volgens mij prima op endurance tempo rijden zonder te eten. 

De 3-uurs race

Detlef van het Velomobil forum vraagt me hoe ver ik denk te komen vandaag. Overmoedig zeg ik: 150km, daar ga ik voor. Hij is trouwens niet de enige die nieuwsgierig is. Ik heb gisteren nogal de aandacht getrokken :-)
Er zijn nu wat wisselingen bij mijn meest naast concurrenten. Peter de Rond, Benny de Weerd en Dirk Drost zijn er nu niet bij, maar aartsrivaal Xander (ook uit Groningen) juist weer wel. De ijzersterk rijdende Peter Coppens doet beide races mee en ook Ulrik Poluda in een Evo KS zal ongetwijfeld vaak in de buurt te vinden zijn.  

In het begin neem ik weer ruim de tijd om een lekker tempo te vinden en dat blijkt vooreerst rond de 48km/uur te liggen met 210Watt. Dat komt perfect overeen met wat ik in de langere trainingen rondtrapte. Het ligt nog ruim onder mijn doeltempo, maar de race duurt 3 uur en de temperatuur wordt geleidelijk hoger in de loop van de ochtend. Dat betekent minder rolweerstand waardoor ik bij hetzelfde vermogen vanzelf steeds wat harder zal gaan. Dat klopt achteraf inderdaad vrij aardig http://ridewithgps.com/trips/2922144 
De luchthapper met slang houdt me goed koel. Het vizier van de SinnerBikes race- cq tourkap houd ik dan ook dicht. De zijgaten heb ik niet afgesloten omdat (anders dan een open vizier) ze geen snelheid kosten. Ze zijn zelfs nodig voor afvoer van de grote hoeveelheid binnenkomende lucht vanaf luchthapper en voetengat. Ja, ook het voetengat heb ik open gelaten, omdat ik nog nooit een verschil heb kunnen meten in vermogensbehoefte met een dicht voetengat. 
Ik hoef eigenlijk maar weinig gebruik te maken van de plantenspuit douche, maar lekker is dat wel hoor. Al met al vermoed ik dat ik het heel wat koeler zal hebben dan veel van de andere gesloten velomobielen.
Nu kan ik in mijn eentje saai de 3 uur vol maken, maar ik heb echt zin in strijd vandaag. De gelegenheid dient zich na 34 minuten aan wanneer een treintje met slechts 2 Quests passeert met Peter Coppens voorop en G van den Berg er vlak achter. Zij hebben 1 ronde voorsprong op me. Ik zet aan en met 53km/uur duurt het niet lang of ik kan bij ze aanpikken.




http://youtu.be/9Cqn5kWhUyE?t=4m48s bijvoorbeeld komen we langs denderen

 Gezamenlijk passeren we even later Ulrik Poluda in een EvoKS. Die schrikt er nogal van, versnelt flink en gaat ons weer voorbij, maar later pakken we 'm weer en moet hij ons laten gaan. Dat is 1 plek winst! We denderen nog een hele poos door met een 49km/uur totdat de witte Quest voor me een gat laat vallen tussen hem en Peter. Welk wiel zal ik nu kiezen? Ik denk aan de EvoKS die natuurlijk er weer bij zal proberen te komen en besluit dat dit niet het moment is om te verslappen. Ik ga dus op jacht naar de super constant rijdende Peter en slaag erin om bij 'm aan te pikken. Na 90 minuten in de wedstrijd heb ik de ronde achterstand die ik op de witte Quest had terug gepakt, dus ben ik weer een plaatsje opgeschoven! Lange tijd heb ik het idee dat ik dit tempo prima de volle drie uur kan volhouden. Helaas, na twee uur merk ik dat mijn maag schreeuwt om iets te bikken. Had ik nu toch maar wat banaantjes of koekjes mee genomen! Peter lijkt alleen maar harder te gaan en ik moet lossen. 

Na nog een tijdje moet ik een tandje terugschakelen en geleidelijk loopt de snelheid steeds verder terug. Zal de EvoKS me dan toch nog terug pakken? Ik heb geen spiegeltje, dus ik kan het niet gemakkelijk na gaan. Ik kijk verschillende keren door mijn zijgaten links en rechts schuin naar achteren en kom tot de conclusie dat er niemand achter me zit. Het laatste kwartier rij ik als een zombie uit. Rijders die ik lange tijd met groot snelheidsverschil heb ingehaald halen mij in. Meer dan 39km/uur haal ik niet meer. Verlangend kijk ik elke keer naar de klok als ik langs de finishlijn kom. Dat schiet maar niet op. Verlos me toch uit mijn lijden!

Eindelijk, eindelijk, 

ik heb het gehaald en bovendien niet op het laatste moment ingehaald door een directe tegenstander! Dat was wel heel nipt zie ik later, want Ulrik had maar tientallen meters achterstand!
Ik ben helemaal aan het eind van mijn latijn, maar inwendig juich ik! Met veel moeite door de protesterende spieren worstel ik me uit de Mango. Deze wordt de steile helling naar de uitgang op geduwd door Theo en een behulpzame knappe jongedame grijpt mij zelfs onder de schouders!? Ik laat me dit natuurlijk graag welgevallen, maar ik kon nog best zelf lopen hoor ;-)
Ik brand natuurlijk van nieuwsgierigheid naar de uitslag, maar ik moet echt eerst even zitten en mijn voorraadtas, die ik in de kantine had neer gezet, plunderen. Suikers moet ik hebben, een quick fix! De cola biedt zich aan en een hele liter gaat in 1 lange teug door mijn keel. Supersnel werkzaam hoor die suikers. Ik eet daarna nog wat banaantjes en koekies en dan fluks naar de uitslagen die aangeplakt zijn op een raam De uitslag: een 8e plek!!! https://wedstrijden.ligfiets.net/agenda/race.php?id=502  Officieel 47km/uur (officieus 48,1km/uur volgens mijn gps) gemiddeld ondanks de enorme inzinking. Halleluja, wat een mooi weekeinde. 

De terugreis

Ik moest door een wat ongelukkige planning van me de volgende dag om 14 uur al weer in Groningen zijn, dus ik heb mijn boeltje ingepakt en de 265km naar Groningen (nota bene een iets langere route door Duitsland) gefietst en kwam 3.30 in de morgen thuis. Zo kon ik toch nog redelijk lang slapen. 33km/uur kruissnelheid is een sukkeltempo vergeleken bij de wedstrijd, maar dit kostte me veel minder energie en het gaat me dan ook vrij gemakkelijk af. http://ridewithgps.com/trips/2922143

Mythbusting

Ik lees op het Duitse velomobil forum dat Harry erg fit is en zijn Mango behoorlijk gepimpt heeft. Dat klopt. Ik ben goed getraind en kom in de buurt van het niveau van ruim 10 jaar geleden. Toen had ik in een test, 280Watt duurvermogen, nu moet ik het met 260Watt doen. Maar toen haalde ik toch niet meer dan 50km in het uur met destijds een Quest op de RDW baan in Lelystad, tegenover 51,5km/h met de Mango op deze, volgens velen langzamere baan. 

Het pimpen van de Mango is dus erg goed gelukt. Daar heb ik dan ook heel wat tijd aan besteed (sommige dingen pakken goed uit, andere juist helemaal verkeerd)  en daarbij veel gehad aan de tips en overleg via e-mail met de zweefvlieger en autodidact Detlef en begaafde knutselaar Rudolf Kooistra. Rudolf heeft bovendien de "eendenstaart" en de luchthapper voor me gemaakt. De strips aan de voorste wielkasten, de kortere maar nog steeds comfortabele veerweg met elastomeren (waardoor de Mango 2,5cm minder hoog is) waren verder van wezenlijk belang. De Shredda banden blijken niet erg gevoelig voor het slechte asfalt op deze baan, maar ook op goed asfalt ben ik met deze praktische en zeer bruikbare banden heel snel. 

Heb ik nu een Quest gemaakt, het wiel opnieuw uitgevonden, zoals weleens schampertjes gesuggereerd is? Natuurlijk niet. De wielkasten van de Quest zijn immers gesloten. Dat is niet alleen heel onhandig bij reparaties en onderhoud maar vooral staan de voorste wielen (te) dicht bij elkaar en de stuuruitslag is zo beperkt dat je vaak op de verkeerde weghelft beland na een bocht. Natuurlijk, daar valt mee te leven als je daarmee een hele snelle stroomlijn hebt, maar tegenwoordig weten we dat open wielkasten niet perse heel nadelig zijn voor de stroomlijn.
Heb ik nu een pure race velomobiel gemaakt? Ook al niet. In bijna dezelfde configuratie als in de races rij ik gewoon naar het werk. De aanpassingen beperken me niet in onderhoudsvriendelijkheid, comfort en wendbaarheid. De Mango is nu wel iets langer, maar voor mij is dat geen probleem.

Tenslotte wil ik heel, heel graag opmerken dat de tussenas die zogenaamd "inefficient" (sic) zou zijn, nu juist het meest favoriete onderdeel is van mij. Wat was het gisteren toch super eenvoudig om mijn race verzet aan te passen naar een tourverzet voor GBSR2014 In minder dan 10 minuten heb ik het tandwiel op de tussenas verwisseld van 30tands maar de standaard 26tands! Het functioneert ook beter dan 1 hele lange ketting zoals je bij veel velomobielen ziet, met de derailleur bij de achteras op een moeilijk bereikbare plek en daardoor onmogelijk op het oog af te stellen. De derailleur kabel is zeer lang, ondervind meer weerstand en dat is niet bevorderlijk voor de schakel nauwkeurigheid en de levensduur van de kabel. De derailleur beweegt heftig op en neer bij slecht wegdek wat soms ongewenst schakelen veroorzaakt.
Met een tussenas heb je kortere kettingen die niet heftig op en neer klapperen, een normale lengte derailleurkabel, goede bereikbaarheid van de derailleur via het instapgat, de derailleur klappert niet op en neer.
Efficientie.... moet ik het nog schrijven? 51,5km/uur in de uurs race en 47km/uur in de 3 uurs race met gewoon een standaard tussenas. Ik heb geen afdichtingen uit lagers gehaald ofzo want ik wil de levensduur van onderdelen niet verkorten.
Kortom, geef mij maar een tussenas.

Met al deze nieuwe kennis gaat het Mango team zeker wat doen..... Maar dan wel onder een andere fabrieks naam. Wat deze laatste woorden betekenen, daar horen jullie zeer binnenkort meer over.


Tuesday, July 1, 2014

Cycle Vision 2014 Deel 1.

Heenreis


Ik vertrek twee dagen voor Cycle Vision met een volgeladen TransforMango. Het is 250km fietsen ongeveer. Dat is niet goed voor de vorm, dus ik wil op z'n allerminst de dag tevoren niet veel fietsen. De 1e dag doe ik de hoofdmoot van ruim 200km naar Nijmegen http://ridewithgps.com/trips/2922149. Op de zeer fraai gelegen boerderijcamping op het hoogste punt van Berg en Dal ben ik jaren geleden al eens geweest. Er was toen een tijdrit en criterium over de Zevenheuvelenweg die georganiseerd werd door de plaatselijke wielren club. Alweer een evenement waar we binnen twee jaar werden geweerd. Hadden we maar niet zo snel moeten wezen, nietwaar. Maar goed, Cycle Vision is in ieder geval ons feestje.
Ik heb heel rustig gefietst met een gemiddelde hartslag van 128bpm, maar toch word ik de volgende morgen wakker met lichte hoofdpijn. Misschien te weinig gedronken? Te warm geweest onder de racekap? De heerlijke koele lucht op het gezicht van de uitstekend werkende 80mm luchthapper met drogerslang naar het gezicht heeft echter super gewerkt. Ik kreeg het alleen bij wat langere stops te warm.

Hoe dan ook, na wat flinke slokken water en chocoladekoekjes met sinaasappel vulling (het ontbijt van kampioenen) besluit ik bij de eerste supermarkt aspirine in te slaan. Ik doe een tukkie in de schaduw, maar er komen hier veel fietsers langs en een van hen fietst me voorbij, maar keert weer om en spreekt me aan. Heel attent van de goede man, het is niet zo handig om op een drukke fietsroute eruit te zien alsof ik ben flauw gevallen in een overmaatse kinderwagen. De powernap heeft me goed gedaan, maar ik doe het nog veel rustiger aan dan de dag tevoren: mijn gemiddelde hartslag is slechts 110bpm. Als ik een beetje rondloop heb ik al zo'n hartslag!

De camping 


Om 13.30uur ben ik op de camping bij Raceway Venray. De navigatie middels de Edge800 heeft prima gefunctioneerd.  De route heb ik gemaakt met de online service van ridewithgps. Die routes moeten wel altijd goed nagelopen worden, want ik stel in op "wandelaar" en dat betekent dat er weleens teveel afgekort wordt door woonwijken en zandpaden.
Victor en Joyce zijn deze keer de campingmanagers. Victor zorgt ervoor dat de camping goed te vinden is middels kolossale vliegers met Cycle Vision opdruk.
Het opzetten van mijn pop-up tent is een eitje. Het is de allerkleinste van Quechua, want dat is de enige maat die past in mijn Mango. Of ik er zelf in pas is bijzaak. Op de rug slapen kan amper, want dan drukken mijn voeten tegen de binnentent en dan worden de voeten soms koud. Op mijn zij slapen is beter voor de andere campeerders, want op de rug slapende ga ik snurken. Ik mis wel wat comfort, de ouder wordende botten hebben zelfs aan een matje gevuld met dons en lucht niet meer voldoende. 's Nachts word ik af en toe wakker door pijn in een of ander gewricht. Door me om te draaien kan ik weer een poosje slapen. Gelukkig slaap ik meestal heel gemakkelijk weer in.

Raceday 1

Als ik wakker word heb ik verdorie alweer een beetje hoofdpijn. Geen goed begin van de eerste wedstrijd dag, maar mijn uurs race begint pas 's middags. Dus direct maar een aspirientje naar binnen gekiepert. Na een poosje begint deze te werken en het vertrouwen in een goede wedstrijd keert terug.

Ik ga maar even wat inrijden richting Ysselsteyn en weer terug. Het is mooi weer en er staat weinig wind. Wat loopt de Mango toch lekker licht en stabiel. Eerst rustig beginnen en pas op de terugweg maak ik wat tempo om het hart wat op toeren te brengen. Met 48km/uur op de teller krijg ik het warm, dus ik stop en trek mijn shirt uit. Sta je met alleen een lycra broekje aan, zul je net zien dat jan en alleman je de weg gaat vragen. Maar niets kan mijn goede bui verstoren. Dit wordt MIJN dag!

De race op de 800 meter ovaal begint om 12.30uur. Heel rustig aan laat ik de Mango op snelheid komen. Ik word af en toe ingehaald, maar ik laat me niet gek maken. Na de eerste ronde heb ik een lekker tempo te pakken van ongeveer 53km/uur met een 260Watt aan vermogen. Dit gaat lekker, want in een van mijn trainings rondjes heb ik bijna 280 Watt gehaald gedurende een uur. Na 15minuten gooi ik er dus maar een schepje bovenop  http://ridewithgps.com/trips/2922145 (klik op "speed" en "Watts") en versnel naar bijna 60km/uur met rond de 300Watt. Dit duurt echter maar een paar minuten want ik voel dat vandaag de benen ook weer niet zo goed zijn.
Terug naar 53km/uur dus. Ik haal mettertijd twee Questen in, waarvan eentje bij me aanklampt, Dirk Drost. Dit motiveert om nog eens naar 58km/uur te gaan en Dirk moet voorlopig lossen. Intussen sluit Peter de Rond in zijn blauwe Quest bij Dirk aan. De inspanning van zo'n 300Watt gaat z'n tol eisen en ik zak iets in. In de laatste drie minuten zien Dirk en Peter kans om me toch nog in te halen. Ik heb bij alle inspanning niet goed opgelet en merk te laat dat de race al bijna voorbij is. Mijn eindsprint komt te laat. De Questen hebben slechts een voorsprong van hooguit 50 meter op me en dat gat had ik misschien kunnen dichten als ik niet zo had zitten suffen. Peter verslaat Dirk in de eindsprint.
y-as is de voorsprong t.o.v. mij in km. De 2 Questen waren nog geen 50meter voor me. Benny is kennelijk te snel gestart en loopt in het laatste kwartier bijna een ronde achterstand op.

Volgens mijn Edge 800 heb ik 52,6km/uur gemiddeld gereden, maar vanwege het vele inhalen buitenom moest ik veel meer meters maken en is de officiele snelheid daarom 51,5km/uur. Dat levert een 11e plek op https://wedstrijden.ligfiets.net/agenda/race.php?id=499 1uurs en daar ben ik enorm blij mee. Zelfs in een Quest ben ik nimmer sneller geweest in een uurswedstrijd. Het intensieve trainen en  de aerodynamische truukjes aan TransforMango hebben resultaat afgeworpen. In de trainingsrondjes had ik al gemerkt dat een gemiddelde van 50 zeker mogelijk was, maar 52,6km/uur volgens GPS is een, ook voor mezelf, welhaast ongelooflijk goed resultaat. Felicitaties met m'n goede race komen van alle kanten. De mooiste vond ik deze: "je hebt de Mango weer op de kaart gezet, Harry".

Morgen proberen deel 2 af te krijgen: de 3uurs-race en die is nog spannender!

N.B. Ik vond een YouTube filmpje van Wilco Pompert waar ik in beeld kom http://youtu.be/M-EQAypYldc?t=19s en http://youtu.be/M-EQAypYldc?t=1m53s

link naar video
http://youtu.be/M-EQAypYldc?t=1m53s

N.B.2: Op Ligfiets.net zijn veel links naar foto's, videos en verslagen: http://www.ligfiets.net/news/4703/foto-s-verslagen-en-videos-van-cycle-vision.html


Friday, June 20, 2014

Betrouwbare vermogensmetingen.

Trainen met de vermogensmeter

Ik rij al drie jaar met een vermogensmeter van Power2Max. Het is heel bruikbaar bij het trainen. In het schermpje van mijn Edge 800 heb ik het gemiddelde vermogen bovenaan in een extra groot veld staan en daaronder pas de snelheid. De snelheid varieert namelijk nogal sterk met de weersomstandigheden. Het geleverde vermogen geeft me een veel betere indicatie hoe goed ik in vorm ben.
Er zin legio mogelijkheden om de resultaten van je training te beoordelen. Op dit moment doe ik dat met Strava. Die laat het verloop zien van mijn vorm gedurende de laatste maanden en hoeveel vermogen ik ongeveer kan leveren voor bijvoorbeeld een uur.

Hoe goed is de conditie

Hoeveel vermogen kan ik leveren

Helaas is Strava niet zo aardig tegenover velomobielen, maar dat is een ander verhaal.

Verbetering aan de stroomlijn beoordelen


Maar training was niet de belangrijkste reden om met een vermogensmeter te gaan fietsen. Ik knutsel vaak aan mijn fiets aan mechanische onderdelen en aan de stroomlijn. Met dezelfde inspanning meer snelheid halen, daar draait het om. Een groot probleem daarbij is het placebo-effect. Als je enthousiast bent over een verandering waar je veel van verwacht, dan ga je sneller. In werkelijkheid is het het enthousiasme die je meer vermogen doet leveren, waardoor je sneller gaat! Een vermogensmeter kun je niet voor de gek houden en zou het dus mogelijk moeten maken om betrouwbare uitspraken te doen over de verandering aan de velomobiel.

Onnauwkeurigheid van het meten met de vermogensmeter?

Ik heb meerdere blogposts gewijd aan het bepalen van de vermogenswinst door aerodynamische truukjes. Maar nog veel meer van mijn testen heb ik nooit gepubliceerd. Dat komt omdat er geen touw was vast te knopen aan de resultaten of de herhalingen spraken zichzelf tegen. Ik liep vaak aan tegen vrij grote variaties die niet te verklaren waren uit de veranderingen die ik gedaan had. Dit zat me bepaald niet lekker, want als puntje bij paaltje komt zijn de logische resultaten die ik wel publiceerde niet automatisch betrouwbaar. 
Ik moest er dus achter komen hoe ik de metingen betrouwbaarder uit kon voeren. 

Wat zijn de belangrijkste oorzaken van afwijkingen?

De meeste vermogensmeters hebben maar een kleine foutmarge van ca. 2%. De temperatuur heeft enige invloed op de uitlezing omdat het materiaal van de rekstrookjes meer rekt bij hogere temperatuur bij dezelfde kracht. Dit wordt gecompenseerd door kalibratie en dat gebeurt bij de Power2Max automatisch zodra je 3 seconden niet trapt. Het lijkt me niet onmogelijk dat de kalibratie weleens niet klopt. Ik doe echter herhalingen, dus dezelfde test meerdere keren en dan zie je al gauw wanneer 1 van de herhalingen erg afwijkt. Die herhalingen zijn een belangrijk hulpmiddel, maar helaas duurt daardoor het testen vrij lang.
Dan zijn er nog hoogteverschillen en bochten die vermogen kunnen vreten, maar in het vlakke Groningen is dit gelukkig geen probleem. Ik heb een vlakke en rechte testbaan.

De meest voor de hand liggende oorzaak van afwijkingen, is het weer, met de windkracht en windrichting voorop. Dat weten we natuurlijk allemaal. Bij tegenwind moet er harder gewerkt worden dan bij wind mee. De relatief kleine vermogensveranderingen door aerodynamische truukjes vallen daarbij al gauw in het niet! 
Wind is zeer veranderlijk in de tijd. De herhalingen zorgen voor een lange testtijd.  Ik moet dus eigenlijk bij aanhoudende windstilte meten. Uh, de kans op windstilte gedurende enkele uren in Groningen is ongeveer net zo waarschijnlijk als dat het "peerd van ome Loeks" zich losrukt van zijn sokkel op het stationsplein en er vandoor draaft.

Zelfs op een vlakke weg en een zo constant mogelijke snelheid kunnen er al behoorlijke vermogens variaties zijn


De Oplossing?

Ik weet niet hoe het anderen vergaat, maar ik krijg vaak de beste ideeën tijdens het fietsen, als ik helemaal niet actief met het probleem bezig ben. Zo ook nu. Ik fietste onlangs met mijn vriend Ludwig een testrondje na een reparatie aan zijn Mango. We zijn ongeveer even sterk, dus zouden we met onze Mangos ook ongeveer even snel moeten zijn. 
Eureka! Vat je 'm? Als allebei de Mango's een vermogensmeter hebben en in dezelfde aerodynamische configuratie rijden, dan zullen beide ongeveer evenveel vermogen nodig hebben. De omstandigheden zijn vrijwel identiek als ze achter elkaar rijden. (niet al te dicht bij elkaar, want dan kunnen aerodynamische profielen elkaar beinvloeden). Windsnelheid, windrichting en temperatuur zijn gelijk.  Variaties zijn niet belangrijk meer want beide Mango's zijn aan dezelfde variaties onderhevig.

Dus: Laat je de Mango#1 onverandert, terwijl je de aerodynamische configuratie van #2 wel wijzigt en fiets je met beide Mango tegelijk en met dezelfde snelheid, dan krijg je zo veel betrouwbaarder metingen dan met slechts 1 Mango waarbij je de metingen na elkaar moet doen.

Het vergt wel wat meer organisatie, maar de uitvoering van de tests is niet moeilijker en je bent met zijn tweeen, zodat je zelfs sneller en gemakkelijker een extra stroomlijning op de Mango kunt plakken. Ik heb al een tweede Power2Max (1 in TransforMango en 1 in Twango).

De "kloon" om de tweede Mango te rijden is natuurlijk Ludwig. Niet dat beide rijders perse even sterk moeten zijn, maar het testen kan best vermoeiend zijn en dan is het wel handig als beide rijders even lang en even hard kunnen fietsen.



Sunday, June 15, 2014

Knutselen en trainen.

Keuze van de fiets is gevallen. 


Er bleek geen verschil in snelheid tussen TransforMango en Twango te zijn. Wat de doorslag heeft gegeven is dat ik met de 170mm cranks van Twango een beetje last van de knieen kreeg. Niet ernstig, maar toch.  TransforMango heeft 150mm cranks en toen ik daar een paar dagen weer in had gereden voelde ik de knieen al niet meer.

Het trainen verloopt voorspoedig. Ik heb mijn snelste gemiddelde op mijn trainingsronde weer wat opgekrikt en de kruissnelheid op de rechte einden ligt iets boven de 50km/h. Ook bij forse tegenwind is de Mango met de verlengde achterkant zeer snel.

Ik worstel bij de toenemende hoge kruissnelheden wel steeds meer met de bestuurbaarheid bij harde windvlagen. Als ik dan heen en weer geblazen word, kost me dat snelheid maar erger: ik heb meer ruimte nodig op rijbaan en fietspad. Ook Rudolf had deze ervaring. Bij alleen het onderste gedeelte gemonteerd was het lekker stabiel, maar met het bovenste gedeelte erbij werd het weer bedorven. Ik heb dus het bovenste gedeelte er weer af gehaald en ben maar eens wat gaan experimenteren met scherpere en kortere bovendelen, vrij naar het voorbeeld van de Milan. Heel simpel met wat flexibele dunne plastic platen. Wat knippen en plakken en je hebt zo iets gemaakt. Ik heb niet zo gauw last van valse schaamte. Wat mij betreft is het het voornaamste dat het werkt. Het mooier maken kan altijd nog, ik wil eerst weten wat de meest optimale vorm is. Ik had mazzel of ik heb er slag van, want direct bij de eerste poging had ik al een bovendeel die de Mango nog stabieler maakt bij zijwind.

Doorzichtig geknutsel. Ruw, maar effectief
Jammer van het mooie carbon bovendeel die Rudolf voor me gemaakt had, maar ja, als dit stukkie plastic beter werkt, dan blijft het. Deze oefening bracht me op nog een ander idee. Als ik het bovenste deel nog wat langer maak, bijvoorbeeld ter lengte van het achterste punt van de Mango, dan kan wellicht het onderste zwarte staartgedeelte vervallen zonder de goede zijwind stabiliteit te verliezen. Daarmee zou de Mango z'n originele compactheid behouden en dat is zeker een poging waard.

Maar goed, dat idee onderzoeken is iets voor morgen. Letterlijk morgen, want een iets langer bovendeel heb ik vandaag op de Mango geplakt en deze keer wat netter. Toen ik het resultaat zag, viel me op dat het erg lijkt op de staart van het 4-wiel concept van Allert Jacobs die op zijn beurt weer afgeleid is van de 4-wieler van Miles Kingsbury die er tijdens ROAM2011 mee reed. In Allert's blog merkt hij op dat het met zo'n staartpunt het mogelijk is om de velomobiel stabiel op de staart te zetten. Een grappig idee, die wellicht het bezwaar kan wegnemen dat een velomobiel vrij veel plaats inneemt. In een lift meenemen zal wel niet gaan, want 2.45m hoogte lijkt me wat veel.

Andere be-spiegelingen.


De plaatsing van de spiegels op de body is goed voor overzicht, maar ik krijg tijdens het fietsen nog wel eens een helder idee. Zoals, wat als ik de spiegels nu eens op de racekap plaats in plaats van op de body. Het zou iets aerodynamischer zijn en tijdens een wedstrijd heb ik ze direct onder handbereik om ze in te klappen. Ik heb ze namelijk aleen nodig om te zien of ik een directe tegenstander heb om rekening mee te houden en zelfs dan is 1 spiegel al genoeg daarvoor. Ik heb ze niet met boutjes vastgezet, maar met Dual Lock, een soort van velcro maar dan veel stugger. Zodoende kan ik de spiegels eventueel weer op de body zetten, zonder te hoeven sleutelen.



Spiegel normaal
Spiegel ingeklapt

Monday, June 2, 2014

Trainingsrit

Een paar maanden geleden zei ik tegen een vriend dat ik met de uurs race van Cycle Vision meer dan 50km/h gemiddeld wilde halen en 46km/u in de 3uurs. Dat leek hem nogal ambitieus maar mijn laatste trainingsrondje laat zien dat ik meer dan 250Watt duurvermogen heb en dat de TransforMango met aerotweaks daarbij inderdaad ongeveer 50km/h snel is. http://ridewithgps.com/trips/2756787
aan het eind van de trainingsrit nog even een schepje er bovenop

Met de wedstrijd adrenaline erbij, het verwijderen van de spiegels en beter rollende banden dan de Kojaks, zou ik het doel moeten kunnen halen. Ik twijfel nog tussen de brede Shredda en de smalle Ultremo. Beide rollen zeer goed weet ik uit ervaring, de Shredda wellicht iets beter op ruw asfalt terwijl de Ultremo enig aerodynamisch voordeel biedt. Ik zou dus graag weten hoe ruw het asfalt is van de racebaan in Venray.

Verder is het de vraag welke van mijn 2 Mango's het snelste is. Om dat uit te vinden ga ik afwisselend Twango en TransforMango rijden. Ze lijken wat dat betreft niet veel van elkaar te verschillen. Twango heeft de stijfste aandrijflijn en is het lichtste, maar TransforMango heeft een stijvere en vlakkere onderkant. Het custom carbon frame voorin is helaas niet erg stijf, door de matige bevestiging ervan op de brug. Dat kan ik wellicht nog verbeteren zodat de verliezen bij accelereren kleiner worden. Ik kan nu de voorderailleur in TransforMango heen en weer zien bewegen als ik erg hard trap, dat is bij de Twango helemaal niet het geval door de verstijving van het originele alu voorframe.

Na 2 jaar magere resultaten door mijn achilles blessure is mijn conditie weer op mijn vertrouwde niveau. Misschien zelfs nog wel beter dan ooit tevoren want ik train voor lange afstanden vanwege GBSR2014 (Pittige 3weekse velomobiel tour met 20 velomobilisten rond de Oostzee). Na ROAM 2011 was ik behoorlijk aan het eind van mijn latijn omdat ik onderschatte hoe uitputtend vrijwel elke dag 200km rijden is en ik me niet goed genoeg had voorbereid. Dit jaar heb ik in 5 maanden al 9500km gefietst en dat werpt zijn vruchten af. Ik kan heel lang een vrij hoge kruissnelheid aanhouden en herstel snel na een lange rit.
De komende weken wil ik vaker intervals doen. Dat heb ik nog amper gedaan omdat ik me vooral op GBSR2014 richt. De intensere ritten mogen niet ten koste gaan van het kilometers maken, dus hou ik het aantal intervaltrainingen beperkt.

Tuesday, March 25, 2014

Krakend lager, nieuwe neus en Hildesheim.

Krakende lagers

Vorige week vrijdag. Ik fiets terug naar huis en hoor onderweg een geluid dat niet in de Mango thuis hoort. Ik heb eerst het idee dat het wellicht het stoeltje is die over het frame schuurt (ik zit zo ver naar achteren dat de stoel het frame vrijwel raakt). Eenmaal thuis plak ik wat zacht velcro op het frame.

De volgende morgen is het geluid nog erger. Bovendien valt me op dat ik moeite lijk te hebben om een goed tempo te houden. De vermogensmeter geeft me gelijk: ik blijk 20Watt meer nodig te hebben bij een 2km/h lager gemiddelde dan normaal. Maar ik heb inmiddels een verdachte: de wiellagers in het achterwiel. Bij wijze van proef heb ik er keramische lagers in geplaatst. Als ik het achterwiel eruit haal is het direct duidelijk: het wiel loopt zwaar. Beide lagers lopen zwaar. Ik haal er eentje uit elkaar en ik zie dat de buitenste lagerschaal helemaal gevlekt is i.p.v. egaal glanzend. Ze liepen altijd prima maar hebben het slechts 5000km uit gehouden.
De reden dat ik al snel de lagers verdacht is vanwege de ervaring van Hans Wessels die tijdens een 24uurs rekord poging de strijd moest staken vanwege slecht lopende keramische lagers.
Ik vervang de lagers door de standaard SKF E2 energiezuinige lagers en de Mango is weer stil en loopt weer net zo licht als voorheen.

Geluk bij een ongeluk: 's Zondags heb ik een wedstrijd in het Duitse Hildesheim bij Hannover. Daar was ik niet ver gekomen met zulke zwaarlopende lagers, dus kwam het gebrek net op tijd aan het licht.
Ik combineer het zakelijke en het plezierige, want ik neem de gerepareerde Mango mee van Bernd die enkele maanden voordien frontaal tegen een SUV is geknald. De weg bleek onverwacht spiegelglad en Bernd kwam met 25km/h op de verkeerde rijbaan terecht waar de SUV met zo'n 30km/h reed. Samen een snelheid van 55km/h die van het ene op het andere moment tot nul gereduceerd wordt. Een forse klapper dus. De neus van de Mango raakt dan ook danig in de kreukels en het frame wordt verbogen. Bernd zelf komt er redelijk goed vanaf met een gebroken enkel. Bernd is in dit geval de schuldige partij, dus moet hij het herstel zelf bekostigen. Na overleg besluiten we bij SinnerBikes om de neus in zijn geheel te vervangen, het verbogen framedeel af te slijpen en een nieuw framedeel er weer aan te lassen.

Bernd's gecrashte Mango

Nieuwe neus

Roelf heeft een slim plan om er voor te zorgen dat er niet opnieuw gespoten hoeft te worden (spuitwerk is altijd een grote kostenpost bij reparaties aan de body). Hij lamineert een nieuwe neus en slijpt de kapotte neus eraf IN de wielkast. De naad verloopt daardoor grotendeels vrijwel onzichtbaar in de wielkast. Slechts enkele centimeters boven de wielkast zijn zichtbaar. Met wat witte gelcoat en een witte sticker is er niets meer van te zien. We zijn zelf zeer tevreden over het resultaat. Een dergelijke reparatie is aanzienlijk goedkoper dan een nieuwe onderbody en overplaatsen van de onderdelen daarnaar toe. Bernd, die toevallig ook net jarig is, meldt later dat hij spierkrampen in zijn kaken kreeg van het grijnzen.

de nieuwe neus, nog ongetrimd.

het kapotte deel eraf gezaagd. hier komt de naad, in de wielkast.

met Bernd op de foto 

weer als nieuw, kompleet met servicebeurt en nieuwe top.

De 2000m tijdrit.

Maar dan het wedstrijdje. Het is voor het eerst dat er op het betonnen 400m ovaal van Hildesheim wordt geracet door ligfietsers en de opzet is heel simpel: 5 rondjes, dus 2000meter met staande start en tijdmeting door 2 stopwatches waarvan de tijden gemiddeld worden.
Ik heb mijn mede-Mango rijder Ludwig en Mango tweaker Rudolf, die liever toeschouwer is, meegenomen. Ludwig en ik zijn zeer aan elkaar gewaagd en nemen het op tegen een hele vloot aan Mango's, 2 Milans, een Quest en een paar open ligfietsen.

de psychologische oorlogsvoering vooraf :-)


met de "eendenstaart" vlieg ik over de baan.

Markus maakt zich ondanks zijn snelle Milan toch wat zorgen, want in het bochtige Rutenbrock hebben Ludwig en ik vorige herfst de vloer met hem aangeveegd in het criterium. Hij was kansloos doordat hij de bochten langzamer moest nemen dan de stabiele Mango's. Ik maak me deze keer echter geen illusies, want de sprint is niet mijn forte en hier zijn geen moeilijke bochten te nemen.
Markus wint inderdaad, met een tweede plek voor mij en Ludwig op plek 3.
Nummer 4 Rainer, "DerBildRiese" op het Velomobilforum, heeft ook een Mango met een Power2Max vermogensmeter. We vergelijken de geleverde vermogens van de race en die blijkt vrijwel gelijk. "Waarom ben ik dan zoveel langzamer", zegt Rainer. Hij heeft zijn Mango weliswaar net als ik getweakt met strips, maar ik heb alweer een nieuw geheim wapen, de eendenstaart die me ruim 5% voordeel geeft. Dit is nog een prototype, maar ze wordt binnenkort in produktie genomen.


Uitslagen

het belangrijkste programma onderdeel

Al met al een leuke en (afgezien van de 3 minuten rammen op de pedalen en 3 uur hoesten vanwege de inspanning) ontspannen middag. Wellicht een volgende keer wel een criterium, want dat ligt me toch beter en vind ik nog leuker. Bedankt organisatie en tot een volgende keer!

Noot: veel van de foto's heb ik van het Velomobilforum en van de blog van Lars gehaald





Monday, March 17, 2014

Een Mango met een staart

Mango rijders nemen zelf het voortouw.


De Mango is een zeer compacte velomobiel. De korte achterkant heeft wel wat nadelen. Het uit laten lopen in een punt is aerodynamisch het meest voordelig, maar minstens zo belangrijk is dat een langere achterzijde de mango minder zijwindgevoelig maakt. Ik heb weet van drie Mango rijders die met de achterkant aan de slag zijn gegaan. Holger uit Aurich heeft het simpel gehouden met een gebogen stuk plexiglas aan z'n Mango+, maar gebruikt dit alleen in wedstrijden. Piet Kunis heeft er aanzienlijk meer werk van gemaakt met een vaste staart en ook Rudolf Kooistra uit Appingedam is druk in de weer geweest met carbon en epoxy.

De (halve) staart achter mijn Mango Sport, bevestigd met isolatietape.


SinnerBikes ziet er ook wel wat in.


Met Rudolf heb ik regelmatig kontakt gehad over z'n staartpunt en vorige herfst ben ik bij hem thuis geweest om z'n staartpunt in het echt te bekijken. Ik raakte overtuigd en kreeg mijn kollega's ook zover om hiermee aan de slag te gaan. Rudolf stemde er direct in toe om zijn staartpunt uit te lenen, zodat we er een afdruk van konden maken. Dat heeft door allerlei omstandigheden veel langer geduurd dan gedacht. Inmiddels zit het in een stroomversnelling. Gemakkelijk bleek het niet te zijn. Roelf had bij het lossen van de afdruk grote problemen bij het lossen. De staartpunt bleef wel heel, maar de laag over het carbon was danig gehavend. Het bleek dat Rudolf niet de laklaag had gebruikt die Roelf gebruikt zou hebben als afwerking van het carbon en de lak kwam gedeeltelijk los. Met veel gepoets kwam het weer in orde. De afdruk was nog niet helemaal naar de zin van Roelf qua passing, dus moest er plamuur bij. Daarna weer schuren, nog eens plamuren, schuren en polijsten. Op het moment ligt de vorm bij de spuiter voor een spiegelgladde afwerking, waarna we een negatieve mal kunnen maken en de staartpunten zich kunnen gaan vermeerderen.

Maar doet het ook wat?

Hier kom ik om de hoek kijken, want met de vermogensmeter in m'n Mango ben ik in staat om met de staart van Rudolf metingen te verrichten. Deze staart had ik maar twee dagen tot m'n beschikking en de resultaten waren.... raar. Een van de runs zat een flinke sprong in van 12Watt die ik niet kon verklaren. Daarmee was de hele test onbetrouwbaar en wist ik nog steeds niets. Mijn vermogensmeter was bij eerdere tests altijd heel betrouwbaar gebleken. Ik overlegde via e-mail met Rudolf en ook met Detlef uit Duitsland en ging op zoek op een forum over vermogensmeters. Ik schreef zelfs een e-mail naar Power2Max. Uiteindelijk vond ik de meest waarschijnlijke oorzaak: een recente software-update van Garmin. Hierdoor wordt de vermogensmeter bij elke 3 sekonden niet-trappen opnieuw gekalibreerd om temperatuurwisselingen te compenseren. Kennelijk gaat dit niet altijd goed en dat is natuurlijk een fors probleem als je configuraties wilt vergelijken. Deze zogenaamde auto-zeroing kun je echter handmatig uitzetten in de Garmin Edge800 en ik nam me voor dat bij een volgende test te gaan doen.

Dat duurde nog even, want Rudolf had inmiddels zijn staart weer in gebruik genomen. Ik moest dus wachten tot Roelf een voorlopige ruwe versie voor me klaar had. Toen kon ik dan eindelijk duidelijkheid krijgen. Mijn vaste fietspad voor vermogenstesten liet ik deze keer links liggen en ging richting Slochteren, waar een mooie gladde en brede asfaltweg langs het Slochterdiep ligt. Hierdoor had ik een veel langere testroute en de ligging langs het kanaal is letterlijk waterpas. Er stond wel behoorlijk wat wind met Beaufort3, maar ik test sowieso altijd beide kanten op: tegen de wind in en met de wind mee. Er is in Groningen nu eenmaal erg weinig kans op windstil weer, helaas.

Uitgangsconfiguratie van mijn Mango is: aero strippen aan de wielkast, aero strippen langs voor- en achterwielen met uitsparingen voor volledige stuuruitslag, voetengat wel open (ik heb overigens maar 1 voetengat in TransforMango). Ik had 4 verschillende aanvullende configuraties bedacht om te testen:

1) SinnerBikes Tourkap met de zijgaten dichtgemaakt met lexan ruitjes. De halve staart van Rudolf voor de onderbody plus een door mezelf geïmproviseerde aanvullende staart voor de top.
2) Als 1, maar nu met zijgaten open.
3) Als 2, maar alleen met Rudolfs' staart voor de onderbody.
4) Als 3, maar zonder staart.

Uitkomsten van de vermogenstesten.
Voor 1 had ik gemiddeld 162 Watt nodig.
Voor 2 had ik gemiddeld 162,5 Watt nodig.
Voor 3 had ik gemiddeld 172,5 Watt nodig.
Voor 4 had ik gemiddeld 182 Watt nodig.

Dit zijn duidelijke uitkomsten met een regelmatig verloop waar ik wel vertrouwen in heb.

Conclusies: 
a) Een vermogenswinst van 20Watt bij 40km/h tussen 4 en 1.
b) Het dichtmaken van de zijgaten in de tourkap heeft geen effect bij 40km/h. 
c) Een halve staart van Rudolf levert 5,2% vermogenswinst op bij 40km/h.
d) Een hele staart levert nog eens 5,6% vermogenswinst op bij 40km/h.
e) 162Watt voor 40km/h kruissnelheid (gemiddelde van mee- en tegenwind) is de laagste vermogensbehoefte die ik ooit gemeten heb bij de Mango.

Alle aero aanpassingen aan TransforMango doen nauwelijks iets af aan de praktische inzetbaarheid. Dat is voor mij een belangrijk uitgangspunt. Een Mango moet een krappe bocht kunnen maken, een lekke band moet gemakkelijk te wisselen zijn en ik moet mezelf achteruit kunnen flintstonen. 

Helaas maakt SinnerBikes alleen een mal van de onderste halve staart. Rudolf heeft afgelopen winter niet stilgezeten en het voorbeeld van Piet Kunis gevolgd. Zie het resultaat hieronder.



Hoe zinvol is deze voortdurende wedloop tegen de luchtweerstand. Ik kijk er zo tegen aan: er zijn al heel wat Mango's op de weg die profijt kunnen hebben van dergelijke aanpassingen en voor ons is het wellicht een aanzet tot het ontwikkelen van een nieuw model. Want eigenlijk is de Mango van Rudolf welhaast geen Mango meer....
Het laatste woord is trouwens nog lang niet geschreven op deze blog. Ik ga namelijk nog de staart vergelijken met het effect van een gat van 60mm in het stuwpunt voorin in combinatie met gaten achterin. Ik heb namelijk de indruk dat hiermee ook al aardig wat voordeel te halen is en dan hoef je niets toe te voegen, maar haal je juist wat weg ;-) Eén voordeel van de staartpunt blijft echter wel overeind en dat is de verminderde zijwindgevoeligheid. Meetbaar is dit weliswaar niet, maar in dit opzicht durf ik mijn gevoel wel te vertrouwen.